Отклик мотора зависит не от типа привода заслонки, а от настройки педали газа. Настройку выбирают маркетологи. И с тросиком можно сделать супер тупую педаль и электронный газ может быть очень острый. Причем, само собой, электронный газ гораздо быстрее, нежели тросик. В отличие от фантазий обывателей.
В спорте, где разрешен электронный газ, даже мыслей не возникает пользоваться тросом.
Кроме того, даже если у вас газ с тросом, то все равно все решения принимает ЭБУ мотора - сколько топлива и когда. Поэтому с чего вы решили, что вы прямо ногой решаете сколько лить топлива?
Не путайте настройку машины с возможностями отдельных узлов и механизмов.
Электронная педаль по возможностям управлять мотором просто из другой лиги - более высокой, нежели механическая.
Не лишне будет напомнить, что у валвтроников вообще нет дроссельной заслонки, а у некоторых моторов она просто всегда открыта процентов на 90-95 для уменьшения насосных потерь.
Согласен со всем, написанным выше, более того, это нисколько не противоречит тому, что было написано мною.
Разница лишь в том, что на старых моторах ЭБУ мотора с механическим дросселем имел более простые алгоритмы и весь принцип работы был проще, зависел от меньшего числа компонентов. Педаль, механически связанная железным тросом с дросселем, на котором установлен датчик положения дроссельной заслонки простейшего типа (потенциометр), дополнительно присутствовали датчик коленвала, распредвала и детонации. Если вкратце, то это всё, что учитывалось ЭБУ при принятии решения, сколько лить торлива в цилиндры.
В электронном дросселе добавляется кроме самого дросселя много других компонентов, которые учитываются ЭБУ, да, всё это и направлено на достижение *С удовольствием за рулём*. Всё совершенствуется и усложняется.
Так что, уровень домыслов основной массы обывателей про электронную педаль газа лет на 10 отстал от жизни.

Возвращаясь к теме ветки - в исправном моторе нет никакой разницы электронная педаль или механическая - при жесткой связи колес с мотором и отпущенном газе топливо не подается до определенных оборотов (как правило в районе 1200-1400). Акпп это или мкпп также без разницы.
Другое дело, что старые акпп не могли создавать жесткую связь с колесами во многих режимах, только в некоторых. Начиная с 1994 года, когда пошли 5нр и все более молодые акпп от ZF, 6-ст акпп от GM без проблем на всех передачах создают жесткую связь колес с мотором. Т.е. имеется нормальное торможение мотором.
Так что, автор вопроса либо имеет неисправность, либо пытается потормозить мотором на слишком низких оборотах.
А может и слишком завышены ожидания.
Оставим АКПП-МКПП, от типа кпп не зависит то, о чём ведётся речь в данной теме. На авто с МКПП всё повторяется абсолютно аналогично.
Та самая разница состоит как раз в том, что механическая педаль ставилась на старшие модели, где алгоритм работы ЭБУ был проще. Я веду речь исключительно о БМВ.
Моё мнение - всё направлено на комфорт передвижения, а на бмв с электронным дросселем передвигаться удобнее.
Спартанские желания оставим в стороне, для этого люди строят машины под себя, делают чип-тюнинг и многое много другое.