Сообщений в теме: 210

[OlegD]

Вот инфа для размышления: M50 шестицилиндровые двигатели 1990-1995 Следующим шагом в развитии шестицилиндровых двигателей бла установка двух распредвалов и четырех клапанов на цилиндр. С 1992 года на двигатели М50 устанавливали систему VANOS, которая позволяла изменять время открытия/закрытия клапанов (мое: он управлял только впускным распредвалом. И вообще время открытия/закрытия не менялось, менялась фаза между коленвалом и распредвалом,т.е. задавалось опережение или запаздывание клапанов относительно номинального положения). Отделение BMW Motorsport для модели М3 разработал сначала 3 литровую версию, а затем 3.2 литровую с двойной системой VANOS, которая уже управляла как впускными так и выпускными клапанами. Объем Диаметр цилиндра/ход поршня Начало выпуска Использовался в моделях 1991 80mm x 66mm 1990 E34 520i, E36 320i 2494 84mm x 75mm 1990 E34 525i, E36 325i 2990 86mm x 85.8mm 1990 E36M3 3201 91mm x 86mm 1996 E36 M3 Evo M52 шестицилиндровые двигатели, с 1995 Двигатель М50 в 1995 году плучил алюминиевый блок цилиндров и новую кодировку М52. Он выпускался в 3 вариациях - 2, 2,5 и 2,8 литра. На моделях 2,5 и 2,8 с 1998 года устанавливался двойной VANOS Объем Диаметр цилиндра/ход поршня Начало выпуска Использовался в моделях 1991 80mm x 66mm 1995 E36 320i, E39 520i 2495 84mm x 75mm 1995 E36 323i, E39 523i, E46 323i, E39 523i 2793 84mm x 84mm 1995 E36 328i, E38 728i, E39 528i, Z3 2.8, E46 328i, E38 728i, E39 528i, Z3 2.8

[Витяй]

именно так и проверяется

А как узнать у кого ванос работает. У меня ванос стоит, так что мне для того чтобы узнать работает он или нет нужно искать бмв с таким же мотором и сравнивать есть ли разница? Если у него хуже значит у меня работает, если уменя хуже, значит у него работает, а если одинаково???? Так одинаково не работает или одинаково работает???????

[kyzia]

мне вот интересен такой вопрос, если поставить две машины, скажем 525 Е34, одну с ванос другую без, кто кого на драге сделает?

[Dervik]

А как узнать у кого ванос работает. У меня ванос стоит, так что мне для того чтобы узнать работает он или нет нужно искать бмв с таким же мотором и сравнивать есть ли разница? Если у него хуже значит у меня работает, если уменя хуже, значит у него работает, а если одинаково???? Так одинаково не работает или одинаково работает???????

по идее на дино стенд и сравнивать кривые ...по другому никак, механика

Ребят, чет мы действительно уже в лес ушли. Тема была создана для того что бы:
1) пополнить базу знаний наших братьев, в том числе и мою, что есть ванос (это было описанно на первой странице)
2)узнать плюсы и минусы этой системы
3)вы высказали свое мнение стоит или нет ставить его на безваносные машины и почему.

кстати да, отдельно установить ванос - не получится на безваносный
плюсы - в улучшении работы и тяги на низах

да поищите просто по гуглу ванос втек и тп ...оно просто по разному называется , а принцип действия одинаковый

[sasham]

Эволюция м50-м54 Опубликовано S325iX от 05-06-2003 07:33: Знатоки М50- 192 лс при 6000 об-245 нм при 4700 об М50ту - 192 лс при 5900 об-245 нм при 4200 об М52- 170 лс при 5500 об-245 нм при 3950 об М52ту- 170 лс при 5500 об-245 нм при 3500 об М54 - 192 лс при 6000 об-245 нм при 3500 об А вот краткая хронология, что делали М50-М50ту Установка Ванос и других распред валов, смешение пика крутящего момента в зону более низких оборотов 4700->4200 Удалось сделать без снижения мощности. М50ТУ-М52 Установка других распред валов и смешение пока крутящего момента еще ниже 4200->3950. Без снижение мощности не обошлось, ну не может быть чудес, с одним ваносом либо момент снизу, либо мощность сверху. Обратите внимание при каких оборотах достигается максимальная мощность. Вот эти 400-500 об/мин и съели 20 лошадок. Всегда задумываещся, что важнее: момент снизу, или 20 лошадок в диапазоне от 5500 до 5900 М52-М52ТУ Установка второго ваноса и изменение впускного коллектора. Пик крутящего момента еще ниже. Мощность такая же. М52ту-М54 Замена поршней на более легкие, замена впускного коллектора и перенастройка программы управления. В итоге момент остался такой же и там же, а мощность поднялась за счет улучшения воздухообмена и вывода пика мощности на 6000 об. Что интересно, распред валы не меняли, все сделано только за счет впускного коллектора. Короче, нормальный путь эволюции современного шестицилиндрового двигателя М50ТУ - М52: Головка блока и распредвалы остались неизменными на 2 и 2.5 литровых мотрах.(мало того они одинаковые для 2,2.5 и 2.8 литров).Только у 2.8 другой только впускной вал. И впускной коллектор новый на М52. Из моих наблюдений:различий в динамике и расходе топлива я не вижу.и та и другая до 3000 об."не едет"

[sasham]

Задача механизма газораспределения — обеспечить наивысшую эффективность наполнения и очистки цилиндра во время работы двигателя. От того, насколько грамотно подобраны фазы газораспределения, зависит экономичность мотора, мощность и развиваемый момент. Зачем менять фазы газораспределения Kачество работы двигателя — его КПД, мощность, крутящий момент и экономичность зависят от многих факторов, в том числе и от фаз газораспределения, то есть от своевременности открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов. В обычном четырёхтактном двигателе внутреннего сгорания клапаны приводятся в действие кулачками распределительного вала. Профиль этих кулачков определяет момент и продолжительность открытия (то есть ширину фаз), а также величину хода клапанов. В большинстве современных двигателей фазы меняться не могут. И работа таких двигателей не отличается высокой эффективностью. Дело в том, что характер поведения газов (горючей смеси и выхлопа) в цилиндре, а также во впускном и выпускном трактах меняется в зависимости от режимов работы двигателя. Постоянно изменяется скорость течения, возникают различного рода колебания упругой газовой среды, которые приводят к полезным резонансным или, наоборот, паразитным застойным явлениям. Из-за этого скорость и эффективность наполнения цилиндров при различных режимах работы двигателя неодинаковы. Фазы газораспределения в поршневых двигателях внутреннего сгорания — это моменты открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов (окон). Фазы газораспределения обычно выражаются в градусах поворота коленчатого вала и отмечаются по отношению к начальным или конечным моментам соответствующих тактов. Так, например, для работы на холостом ходу уместны узкие фазы газораспределения с поздним открытием и ранним закрытием клапанов без перекрытия фаз (время, когда впускной и выпускной клапаны открыты одновременно). Почему? Потому что так удаётся исключить заброс выхлопных газов во впускной коллектор и выброс части горючей смеси в выхлопную трубу. Тюнеры часто мудрят со сдвигом фаз при помощи таких сборных звёздочек. Заменив штатный распредвал на «спортивный» с другими фазами, можно добиться существенной прибавки мощности. При работе на максимальной мощности ситуация сильно меняется. С повышением оборотов время открытия клапанов закономерно сокращается, но для обеспечения высоких крутящего момента и мощности через цилиндры необходимо прогнать куда больший объём газов, нежели на холостом ходу. Как решить столь непростую задачу? Открывать клапаны чуть раньше и увеличивать продолжительность их открытия, иными словами, сделать фазы максимально широкими. При этом для лучшей продувки цилиндров фазу перекрытия обычно делают тем шире, чем выше обороты. Хондовская VTEC (Variable Valve Timing and Electronic Control) так же, как и тойотовская VVT-I (Variable Valve Timing with intelligence), позволяет плавно изменять фазы газораспределения фазовращателем с гидравлическим управлением. Это достигается путём поворота распределительного вала впускных клапанов относительно вала выпускных клапанов в диапазоне 40—60° (по углу поворота коленчатого вала). Так что при разработке и доводке двигателей конструкторам приходится увязывать ряд взаимоисключающих требований и идти на сложные компромиссы. Посудите сами. С одними и теми же фиксированными фазами двигатель должен обладать неплохой тягой на низких и средних оборотах, приемлемой мощностью — на высоких. И плюс ко всему устойчиво работать на холостом ходу, быть максимально экономичным и экологичным. Вот так задачка! Но конструкторы такие задачи уже давно щёлкают как семечки и способны при помощи сдвига и изменения ширины фаз газораспределения менять характеристики двигателя до неузнаваемости. Поднять момент? Пожалуйста. Повысить мощность? Не вопрос. Снизить расход? Не проблема. Правда, подчас получается так, что при улучшении одних показателей приходится жертвовать другими. Doppel-VANOS (Doppel Variable Nockenwellen Steuerung) от BMW умеет двигать фазы плавно от начального до конечного значения. При помощи гидравлики система заведует как процессами впуска, так и выпуска. А что если научить газораспределительный механизм подстраиваться под различные режимы работы двигателя? Запросто. Благо способов для этого придумана масса. Один из них — применение фазовращателя — специальной муфты, которая способна под действием управляющей электроники и гидравлики поворачивать распределительный вал на определённый угол относительно его первоначального положения. Наиболее часто такая система устанавливается на впуске. С повышением оборотов муфта проворачивает вал по ходу вращения, что ведёт за собой более раннее открытие впускных клапанов и как следствие — лучшее наполнение цилиндров на высоких оборотах. Механизм газораспределения 3,2-литровой «шестёрки» FSI от Audi приводится цепями со стороны маховика. У каждого распределительного вала свой фазовращатель. Но неуёмные инженеры не остановились на этом и разработали ряд систем, способных не только двигать фазы, но и расширять или сужать их. В зависимости от конструкции это может достигаться несколькими способами. Например, в тойотовской системе VVTL-i после достижении определённых оборотов (6000 об/мин) вместо обычного кулачка в работу начинает вступать дополнительный — с изменённым профилем. Профиль этого кулачка задаёт иной закон движения клапана, более широкие фазы и, кстати, обеспечивает больший ход. При раскрутке коленчатого вала до максимальных оборотов (около 8500 об/мин) на частоте вращения в 6000—6500 об/мин у двигателя словно открывается второе дыхание, которое способно придать автомобилю резкий и мощный подхват при ускорении. Система Valvetronic позволила отказаться от дроссельной заслонки, система меняет и степень открытия клапанов и фазы. Применяется она на моторах BMW с 2001 года. Ход клапана меняется при помощи электродвигателя и сложной кинематической схемы и пределах 0,2–12 мм. Изменять момент и продолжительность открытия — это замечательно. А что если попробовать изменять высоту подъёма? Ведь такой подход позволяет избавиться от дроссельной заслонки и переложить процесс управления режимами работы двигателем на газораспределительный механизм (ГРМ). Аналогичная система от немецкой компании Mahle. Чем вредна заслонка? Она ухудшает наполнение цилиндров на низких и средних оборотах. Ведь во впускном тракте под прикрытым дросселем при работе двигателя создаётся сильное разрежение. К чему оно приводит? К большой инертности разреженной газовой среды (топливовоздушной смеси), ухудшению качества наполнения цилиндра свежим зарядом, снижению отдачи и уменьшению скорости отклика на нажатие педали газа. Система Variable Valve Event and Lift System (VEL), разработанная Ниссаном, напоминает баварский Valvetronic. Специальный эксцентрик, который приводится от электродвигателя, смещает точку опоры коромысла, и за счёт этого изменяет ход клапана. Высота подъёма варьируется в пределах 0,5–2 мм. Поэтому идеальным вариантом было бы открывать впускной клапан только на время, необходимое для достижения нужного наполнения цилиндра горючей смесью. Ответ инженеров — механическая система управления подъёмом впускных клапанов. В таких системах высота подъёма и, соответственно, продолжительность фазы впуска изменяются в зависимости от нажатия на педаль газа. По разным данным, экономия от применения системы бездроссельного управления может составлять от 8% до 15%, прирост мощности и момента в пределах 5—15 %. Но и это не последний рубеж. Так работает «трёхступенчатый» i-VTEC (Intelligent Variable Valve Timing and Lift Electronic Control). На низкой частоте вращения топливо экономится благодаря тому, что половина впускных клапанов практически дезактивирована. При переходе на средние обороты ранее «дремавшие» клапаны включаются в работу, но их амплитуда не максимальна. На мощностных режимах впускные клапаны начинают работать от единственного центрального кулачка. Он обеспечивает максимальный подъём клапанов, кроме того, его профиль специально заточен под мощностные режимы. Управление режимами осуществляется гидравликой и электроникой. Несмотря на то что количество и размеры клапанов приблизились к максимально возможным, эффективность наполнения и очищения цилиндров можно сделать ещё выше. За счёт чего? За счёт скорости открытия клапанов. Правда, механический привод здесь сдаёт позиции электромагнитному. Осенью 2007 года Toyota запустит в производство моторы с газораспределительным механизмом Valvematic, который будет изменять не только фазы газораспределения, но и высоту подъёма впускных клапанов. Не секрет, что многие производители достаточно давно применяют подобные системы. Но Toyota в серию такую систему запускает впервые. Мощность двухлитрового атмосферника 1AZ-FE, благодаря новому газораспределительному механизму, удалось поднять со 152 до 158 сил, а момент — с 194 до 196 Нм. В чём ещё плюс электромагнитного привода? В том, что закон (ускорение в каждый момент времени) подъёма клапана можно довести до идеала, а продолжительность открытия клапанов позволяется менять в очень широких пределах. Электроника согласно прописанной программе время от времени ненужные клапаны может не открывать, а цилиндры отключать вовсе. Зачем? В целях экономии, например, на холостом ходу, при движении в установившемся режиме или при торможении двигателем. Да что режимы — прямо во время работы электромагнитный ГРМ способен превратить обычный четырёхтактный мотор в шеститактный. Интересно, скоро ли появятся такие системы на конвейере? А это схема работы механизма VVTL-i, предложенная компанией Toyota. Здесь высота подъёма и продолжительность открытия обоих впускных клапанов изменяются скачкообразно. При работе двигателя на частотах вращения коленчатого вала до 6000 об/мин высота подъёма и продолжительность открытия обоих клапанов задаются кулачком (1), который через рокер (5) воздействует на оба клапана. На оборотах выше 6000 закон движения клапанов задаётся более высоким кулачком (2). Чтобы ввести его в строй, нужно переместить сухарь (3) вправо (сухарь перемещается под давлением масла, которое в нужный момент повышается в управляющей магистрали). После того как сухарь переместился вправо, кулачок (2) через шток (4), который до этого времени свободно качался, начинает воздействовать на клапаны через рокер. Опытный образец четырёхцилиндрового мотора с электромагнитным приводом клапанов и непосредственным впрыском был создан компанией BMW. Здесь количество воздуха, поступающего в цилиндр, регулируется продолжительностью открытия клапана, ход при этом не регулируется. Якорь подпружиненного клапана помещён между двумя мощными электромагнитами, которые призваны удерживать его только в крайних положениях. Чтобы предотвратить ударные нагрузки, каждый раз при приближении к крайнему положению клапан тормозится. Положение и скорость перемещения клапана фиксируются специальным датчиком. Пожалуй, дальнейшее увеличение эффективности работы мотора за счёт ГРМ уже невозможно. Выжать ещё больше мощности и момента с того же объёма при меньшем расходе можно будет только с применением иных средств. Например, комбинированного наддува или конструкций, изменяющих степень сжатия, других видов топлива. Но это — уже совсем другой разговор. http://www.drive.ru/.../11/377214.html

[БэМэВэ]

Господа, помогите советом! Стучит ритмично система VANOS! Заниматься ремонтом или можно ездить так? Дороговато менять (1500$)!

[Dervik]

ремкомплектом не пробовал лечить ?

[_AK]

Вопрос к клубу знатоков, сколько нормочасов положено на установку ремкомплекта VANOS на M50?

[Rebel]

если честно не знаю скока нормо часов нада, там у них прога специальная там все типо написано)) но мы когда делали капремонт на 34-ке друга на ванос ремкомплект потратили пол часа пока зазобрались что там к чему....нууу если добавить врема на снятие всякого рода крышек и прочее то я думаю 1-1.5 уложились бы...

[Serega 5_3_5]

если честно не знаю скока нормо часов нада, там у них прога специальная там все типо написано)) но мы когда делали капремонт на 34-ке друга на ванос ремкомплект потратили пол часа пока зазобрались что там к чему....нууу если добавить врема на снятие всякого рода крышек и прочее то я думаю 1-1.5 уложились бы...

Одно дело "уложились бы", другое дело "необходимо уложиться за..."

[DRUG]

на м52 как-то ковырялся и забыл подключить разъем на электроклапан ваноса - субъективно никакой разницы по машине не заметил. Обнаружил только когда на диагностике посыпались ошибки по ваносу, после чего подключил.

[_AK]

Подскажите, в какой проге можно посмотреть количество нормочасов на установку комплекта дооснащения, ведь на сервисе это скорей всего по компу и пробивают?

[_AK]

Позвонил вчера в 16:12 на официальный BMW сервис Байернкрафт. Вежливый менеджер переадресовал к мастеру, назвал я ему VIN своей машины, объяснил что хочу установить комплект дооснащения VANOS, запчасти у меня оригинальные, (спасибо MISTAKE кстати!), интересует порядок записи, время установки и цены. Сказал, уточнит и перезвонит. В 16:47 сам позвонил к ним, сказали мол вам сообщат. В 17:08 мастер мне наконец то позвонил и сказал, что у них нет приспособления для фиксирования распредвалов и данную операцию они не смогут произвести. На вопрос когда это можно сделать и сколько нормочасов занимает данная процедура, ответа я не получил, хотя просил уточнить и мне перезвонить, так как нахожусь в Бресте. Вот такой ответ официального сервиса BMW в РБ.

[Serega 5_3_5]

Позвонил вчера в 16:12 на официальный BMW сервис Байернкрафт. Вежливый менеджер переадресовал к мастеру, назвал я ему VIN своей машины, объяснил что хочу установить комплект дооснащения VANOS, запчасти у меня оригинальные, (спасибо MISTAKE кстати!), интересует порядок записи, время установки и цены. Сказал, уточнит и перезвонит. В 16:47 сам позвонил к ним, сказали мол вам сообщат. В 17:08 мастер мне наконец то позвонил и сказал, что у них нет приспособления для фиксирования распредвалов и данную операцию они не смогут произвести. На вопрос когда это можно сделать и сколько нормочасов занимает данная процедура, ответа я не получил, хотя просил уточнить и мне перезвонить, так как нахожусь в Бресте. Вот такой ответ официального сервиса BMW в РБ.

На официальном сервисе БМВ "специалисты" не обнаружили, что у меня суппорта стоят не правильно. Только руками развели. Мол не знаем почему ваша машина не тормозит.....