Сообщений в теме: 101

[МаксSD]

аа...ну тут да, не поспоришь) но мне конечно не принципиально  АКПП...хоть и к хорошему привыкаю)

[INKO]

аа...ну тут да, не поспоришь) но мне конечно не принципиально  АКПП...хоть и к хорошему привыкаю)

У меня по этому поводу такое мнение: бензин+МКПП = хорошо, без изъянов; дизель+МКПП = хорошо, очень бюджетно, но немного скучно; дизель+АКПП=отлично, и недорого и весело; бензин+АКПП = не знаю,  дорого, может хорошо где в России, с их морозами и пробками. Речь о шестерках 3,0. Сами двигателя друг друга стоят  и отдавать какому-то предпочтения не стал бы. 

[Alexander_318i]

Бензин менять на дизель? Если будет доплата в 2К, то можно, и дело не в выгоде, а потому что это эти деньги нужно будет вложить в этот дизель в течение года. Основная засада в М57 с огромным пробегом кроется в форсунках, турбине, ТНВД и немного в МКПП - это как раз где-от 2К в некоторых вариациях. ИМХО получится шило на мыло.

[Beavis]

E60 на мкпп долго продавать потом будешь.
АКПП онли.
Дизель/бенз - по вкусу. Но да, в поколении Е60 с дизелем проблем поменьше, чем с моторами N серии.

[Ivanok]

IMHO дело не в экономии....

Просто "чем дальше в лес - тем толще партизаны!". Дальнейшее развитие двигателей марки пичалит.... М54 с 39-ки канешне не эталон, но то, что пошло позже еще хуже...

 

http://bmwservice.li...al.com/720.html

 

M52TU, M54

Дальнейшая «экологизация» и борьба за эластичность моментной характеристики. Первое существенное отличие этих моделей - управляемый термостат с точкой открытия 97 градусов - режим эффективной работы окончательно смещен в сторону частичных нагрузок, что обеспечивает полное сгорание смеси в режиме городской эксплуатации. BMW выступила новатором в применении систем такого рода и до сих пор остается верна этой традиции – на момент 2011 года, мало кто из конкурентов «коптит» масло до температур далеко за 100 градусов. В условиях городской эксплуатации, масло окисляется еще более интенсивно, чем на двигателях предыдущего поколения и неизбежным результатом стало снижение ожидаемого "беспроблемного" пробега еще примерно в два раза - до 150-180 ткм. Проблемы с колпачками начинаются к 250-280 ткм. Первый двигатель BMW, по-настоящему капризный к качеству масла – пренебрежение его выбором, отныне означает существенные затраты в скором будущем. Конструктивные отличия выражаются в стремлении конструкторов формально повысить мощность за счет увеличения объема и «развернуть» моментную характеристику на предельно возможный диапазон – теперь VANOS управляет и выпускным валом, а на впуске появляется совсем недешевая заслонка, изменяющая длину впускного тракта - DISA. В отличие от «спортивного» S38B38, здесь вся конструкция пластмассовая, а, следовательно – не вечная. Двигатель теперь действительно бодро тянет в широком диапазоне оборотов, но характер сильно отличается от ярко выраженных «крутильных» моторов эпохи М50. Кстати, педаль газа становится электронной – теперь прошивка определяет степень ее «чувствительности», регулирует «экологию» и бережет «коробку». В алюминиевом блоке последний раз использованы чугунные гильзы. Мотор можно назвать наиболее распространенным в Росии – популярные кузова E46, E39, E53 сплошь и рядом в городском потоке.

Рейтинг надежности: 3/5. Кольца: 3/5. Колпачки: 3/5.

Для моторов М серии, моделей М52, М52TU, M54, характерно образование шлама на внутренней стороне крышки маслозаливной горловины - констрастной температурной зоне, что свидетельствует о качестве используемого масла. Чем суше и тоньше слой, тем больше шансов застать двигатель живым. Актуальность этого признака напрямую связана с режимом эксплуатации - "городские" автомобили достоверно определяются с крайне высокой вероятностью, в то время как "загородные" авто с режимом эксплуатации "трасса", могут не иметь проблем при одинаково ярких признаках шламообразования под крышкой.

N52

Принципиально новое (если считать по сути – всего лишь третье) поколение, стартовавшее в 2005 году. Мотор "горячий" не только по режиму термостатирования, но и по причине тесной компоновки моторного отсека. Эволюционное развитие получили практически все известные ранее системы: датчики кислорода теперь широкополосные, длина впускного коллектора изменяется двухстадийно, все это в той или иной форме присутствовало ранее. Добавились мелкие конструктивные улучшения в виде масляного насоса переменной производительности, более надежного клапана вентиляции картера, теплообменника масляного стакана и т.д. Блок также изготовляется из очередного «продвинутого» магниево-алюминиевого сплава, но теперь вместо вставных хонингованных чугунных гильз в нем используется химически вытравленное маслоудерживающее покрытие. Революция коснулось системы подачи воздуха – дебютировавшая в 2001 году на экономичных «четверках» система Valvetronic (непосредственное управление подачей воздуха в цилиндры через открытие клапана, минуя дроссельный узел) теперь переехала на основной модельный ряд двигателей. Решенная с ее помощью проблема т.н. «потерь на дросселирование» якобы позволила снизить расход топлива в среднем на 12% (так и хочется добавить «теоретически»), но потребовала добавления сложного механизма, включающего дополнительный эксцентриковый вал с дополнительной, отличной от двигателей прежнего поколения, арматурой клапанов. Выражение «попал на вальветроник» среди владельцев BMW с моторами этого поколения означает, как правило, нестабильный холостой ход и затраты в пределах 1000 евро. Утешение можно найти разве что в попытке пересчитать мнимые 12% топливной экономии в пробег. Моторам поколения «N» также свойственны специфические проблемы работы двигателя, связанные с микропрограммой блока управления. Путь, выбранный для незначительного увеличения мощности, оказался совсем уж тривиальным – двигатель просто «накрутили» до 7000 оборотов/мин. «Честно» увеличивать объем не стали – оптимальное значение около 0,5 л на цилиндр уже было достигнуто в трехлитровой версии предшественника.

Проблемы с залеганием колец (степень всегда выше средней) касаются почти всех экземпляров внутригородской эксплуатации с пробегом более 40 ткм и возрастом от 2 лет, полная обратимость наблюдается лишь до пробега 60-65 ткм. К рубежу 50-60 ткм уже возможны проблемы с маслосъемными колпачками. К пробегу 80-100 ткм и возрасту 4-5 лет, обе проблемы встречаются и обеспечивают кумулятивный эффект, что гарантирует расход около 1 л на 1000 км и более – это небывало рано. К 110-120 ткм, как правило, забивается катализатор. Было обнаружено несколько экземпляров с малым пробегом, после обработки которых, измерения по пакетам поршневых колец свидетельствовали об отсутствии нормальной обкатки(!) - кольца залегли ранее, чем успели "прикататься". Прогнозируемый ресурс при стандартной эксплуатации - не более 150-180 ткм. Подавляющее число осмотренных экземпляров не рекомендовано к приобретению уже на рубеже 80-120 ткм и возрасте 5-6 лет. Трехлитровая модель имеет больший примерно на треть ресурс, наиболее вероятно объясняемый иным материалом маслосъмных колец. Двигатель почти также распространен как и предшественник и встречается, преимущественно, на автомобилях 1,3,5 серий, а также – на купе и BMW серии X.

Вопреки распространенному заблуждению, ни модифицированная версия колец, ни слегка измененная форма юбки поршня никак на ресурсе мотора не сказались. Модифицированная вентиляция картера через интегрированный в крышку клапан, появившаяся на N52N также никакого улучшения не гарантирует.

 

Рейтинг надежности: 3/5. Кольца:2/5. Колпачки:2/5.

N53/N54/N55

В двигателях последующих поколений, наблюдается то же неистовое стремление к дальнейшей экологизации двигателей, снижению удельной металлоемкости и т.д. Форменное разочарование для консервативных поклонников марки.

С появлением N53, бензиновые двигатели BMW сделали еще один шаг в сторону дизеля – ради очередных «процентов экологии» (но не экономии!) покупатели получили прецизионные форсунки высокого давления, ТНВД и все потенциальные проблемы дизеля в придачу. Правда, в N53 не поместился Valvetronic. В N54, впрочем, тоже, зато с этой модели у BMW началось широкое «надувательство» - в канонической рядной шестерке снова появилась турбина, даже две. В N55 Valvetronic вернули, а сложную последовательную систему турбин убрали – она там одна. Зато двигатель N55 теперь самый «дизельный» из всех бензиновых.

Забавно, что BMW сперва не рискнула массово продвигать на всех рынках первый двигатель с непосредственным впрыском N53 из-за опасений интенсивного коксообразования у форсунок. В то же время, конструкция форсунок BMW-SIEMENS кардинально отличается от конкурентов, использующих подверженное коксованию «открытое» отверстие. Форсунки в BMW «распыляют» посредством приоткрытия клапана, представляющего заостренную вершину пирамиды – такое распыление «очищает» седло клапана самим процессом распыления, совершенно аналогично тому, как чистятся впускные каналы клапанов на двигателях с обычной системой впрыска. А вот от этой болезни всех моторов с непосредственным впрыском, лекарства пока не придумано.

 

В виду иной конструкции клапанной крышки, метод первичной самодиагностики радикально отличается от моторов М-серии. Первым признаком нездоровья служит красно-коричневый нефтяной лак на лепестках крышки, первое время легко удаляемый механическим воздействием. Вторая стадия - бурый песок по периметру центральной части крышки. Третья и четвертая - песок по всей обратной поверхности и, реже, масляное "желе" под ней же. Характеристику используемому маслу дает и состояние торсионной пружинки, отлично различимой под крышкой - на первой стадии она еще сохраняет металлический (серый) цвет под мутной темно-желтой масляной пленкой, на второй - приобретает характерный красно-бурый оттенок. Третья стадия, когда длительная эксплуатация на масле с высокой кислотностью делает ее визуально "рыхлой", "изъеденной" - такой двигатель, скорее всего, уже имеет необратимо изношенную ЦПГ. Вероятность, например, купить беспроблемный мотор серии N52B25 старше 5 лет, при условии московской эксплуатации, практически отсутствует.
 

[Alexander_318i]

E60 на мкпп долго продавать потом будешь.
АКПП онли.

Это правда 

[МаксSD]

У меня по этому поводу такое мнение: бензин+МКПП = хорошо, без изъянов; дизель+МКПП = хорошо, очень бюджетно, но немного скучно; дизель+АКПП=отлично, и недорого и весело; бензин+АКПП = не знаю,  дорого, может хорошо где в России, с их морозами и пробками. Речь о шестерках 3,0. Сами двигателя друг друга стоят  и отдавать какому-то предпочтения не стал бы. 

вот в том то и дело что "бензин+АКПП" очень бьёт по корману, поэтому уже и незнаю что делать(как говорят экономия на топливе(дизель) пойдет на его обслугу... вот и думай называеться)

[INKO]

вот в том то и дело что "бензин+АКПП" очень бьёт по корману, поэтому уже и незнаю что делать(как говорят экономия на топливе(дизель) пойдет на его обслугу... вот и думай называеться)

М57 очень хороший и удачный двигатель. Если изначально выбрать в хорошем состоянии, денег он не потянет. А потом, Вы же не ездите по 100 тыс. в год. для того, что бы думать о вливании в нормальный двигатель, пусть даже с пробегом в 300 тыс. сумм с тремя нулями. Знакомый под событие 1 июля выгнал из Германии Е38 3,0D c пробегом в 750 тыс. Так вот машина была ОЧЕНЬ достойная. Правда продалась тогда, когда цифры на одометре были "подкорректированы". Вот вам и ресурс этих двигателей. Это миллионники. И нам, с нашими пробегами в 15-25 тыс в год меньше всего тут надо думать о двигателе. Вернее, изначально правильно выбранный двигатель денег не потянет.

[МаксSD]

М57 очень хороший и удачный двигатель. Если изначально выбрать в хорошем состоянии, денег он не потянет. А потом, Вы же не ездите по 100 тыс. в год. для того, что бы думать о вливании в нормальный двигатель, пусть даже с пробегом в 300 тыс. сумм с тремя нулями. Знакомый под событие 1 июля выгнал из Германии Е38 3,0D c пробегом в 750 тыс. Так вот машина была ОЧЕНЬ достойная. Правда продалась тогда, когда цифры на одометре были "подкорректированы". Вот вам и ресурс этих двигателей. Это миллионники. И нам, с нашими пробегами в 15-25 тыс в год меньше всего тут надо думать о двигателе. Вернее, его нужно выбирать сразу в хорошем состоянии.

ну у меня например пробег 205 тыс(на одометре) но по тех состоянию и т.д. можно этому верить)
недавно ещё тормозные диски менял зад. перед. эмблемки были БМВ (кое как увидел) насос в баке менял(тоже видно менялся первый раз...всё закрыто и заклеено по заводскому, тобишь если меняли...то тока снизу(снимая бак) если так можно
в общем по тех состоянию она гуд (просто в планах экономии) вроде много и не езжу, а в месяц летом уходило на топливо 200 бачей...ездил каждый день, по км 30 -50

Это правда 

ну если в дизеле е60 АКПП то это будет нормально я думаю (хоть мне и не принципиально АКПП)

[3liters]

 

По городу до 11,5 литров. При полуагрессивной езде. Трасса при 140 км/ч 6,5 литра, при 100 к/м не более 5 литров.

у меня по городу сейчас по компу 9, субъективно - 10, трасса 6-7 при 100, евро5

 

Вопрос еще в том, что ты ждешь от машины. У Три-ноль-дэ в 39 кузове очень тяжелая морда по сравнению с бензинкой и поэтому рулится она очень неинтересно. Но если ты ездишь в основном "прямо", то это можно не учитывать.

не знаю как по сравнению с бензиновой 3.0, но то что подвеска и тормоза отличаются от даже 2.5д и стоит дороже - факт (усиленная), а рулится нормально, как и положено такой тяжёлой машине

[INKO]

Интересно люди считают расходы на содержание авто, в частности двигателя... Тут про мелькнуло, что в первый год в дизель ты вложишь около 2000 тыс - типа турбина, форсунки, ТНВД... Такое могут писать только те, кто
НИКОГДА на дизеле не ездил и понятия не имеет что это такое и где оно находится. Вот проведи опрос и узнай, что у кого менялось/ремонтировалось по двигателю, скажем, в первые 50 тыс. Эксплуатации. И ты поймешь, что якобы в малопробежные бензинки люди вкладывают денег и поболее - ваносы, замена колец и т. д., т.к. Мало какая зажигалка не начинает хватать масло после 250 тыс. А в курсе, сколько стоит профилактика бензинки с заменой колец с сопутствующего??? То- то...

у меня по городу сейчас по компу 9, субъективно - 10, трасса 6-7 при 100, евро5

 

не знаю как по сравнению с бензиновой 3.0, но то что подвеска и тормоза отличаются от даже 2.5д и стоит дороже - факт (усиленная), а рулится нормально, как и положено такой тяжёлой машине

У 3,0d и 3,0i подвеска одинаковая. У 2,5 ну дешевле чуть, но не существенно.

[DRUG]

 

не знаю как по сравнению с бензиновой 3.0, но то что подвеска и тормоза отличаются от даже 2.5д и стоит дороже - факт (усиленная), а рулится нормально, как и положено такой тяжёлой машине

В три ноль только тормоза от икса 324 мм, как усиленная подвеска, что вы курите?

Под словом "рулится" я не имел ввиду какие-либо проблемы при повороте направо или налево. У меня была бензиновая 39, у меня была три-ноль дэ 39, на которой до сих пор ездит мой родственник, потому что машина в ахуе и максималке. Неплохая добротная машина, на которой можно дать буксу со светофора и приятно обгонять по трассе. Но когда начинаешь на ней в шашки по городу играть, то хочется блевать. Очень тяжелая морда. Поэтому я и написал, что кто-то вроде тебя этого и не поймет, а кто-то очень разочаруется. Про то, что машина или дизель говно я ничего не писал, читаем внимательно.

[3liters]

DRUG, там кроме тормозов хватает ньюансов, к слову те же стойки стабилизатора, народ не заморачиваясь ставить обычные, в руках обе держал, отличаются и толщиной и посадочным под шаровые на ней, в общем размеры совсем другие, именно потому что вес морды такой, говорю как есть, спорить не буду ...когда с механиком (Эдиком, я думаю часть форума его знает) перлюбирали подвеску, очень много чего показывал,он мне врать не будет, давно знакомы да и не первая бмв которую к нему таскаю, не существенно конечно но дороже, да и ньюансы это

 

что по поводу шашек, ну ... ктож на тяжёлой машине шашкует, это не цивк ;) валкая и тяжёлая - зато проглатывает все неровности, а так да, старт дизеля на ускорение ощущают все пассажиры и шашлык в багажнике - торпеда

 

PS я собственно и не писал нигде что вы нелестно отзывались о машине или двигателе, просто выразил своё мнение основываясь на вашем комментарии, ничего личного

[Beavis]

Народ, вы проблемы находите на ровном месте - я про управляемость 530д.
У меня этот же мотор на Е46 - рулится превосходно, морда плугом не идет )

[DRUG]

А бензинка вполне себе шныряет из-за легкой морды. А шашки это образ передвижения, тут уже машина подстраивается ))) для меня этот минус перечеркивает все положительные стороны данного авто, поэтому он у меня надолго не задержался. Тракторная шиисятка в этом плане с алюминиевой мордой намного интересней, да и трактор после чипа приобрел бензиновый выстрел на 2000, а 57-й разгоняется быстро, но нудно.
Посему для первого трактора я рекомендовал бы проехать для начала, может и экономии той мнимой не захочется.

Кстати, что все-таки до экономии, никогда о ней не задумывался и не парился, расхода в городе не знаю, но он приличный, потому что всаживаю ей по самые гланды постоянно. Но почитал сообщение макса про экономию 500 бэ на 15000 и подумал данунах... потом взял калькулятор и прикинул, что даже если оооочень скромно взять среднюю экономию в 2 литра на сотню, за три года и под стопятьдесят тысяч пробега экономия составила больше 3кб, которых я в нее и близко не вложил, чем несказанно жабу-таки порадовал

Народ, вы проблемы находите на ровном месте - я про управляемость 530д.
У меня этот же мотор на Е46 - рулится превосходно, морда плугом не идет )

Не от первого человека слышу про 46. Подвеска спорт? А на 39 я бензин-трактор пересаживался из-за руля за руль - разница катастрофическая. Ощущение бетонного блока под капотом. Но не спорт и там и там был.