Сообщений в теме: 13

[Uzver]

Битва литровых спортбайков: Тест-драйв моделей 2011 года на треке http://bikepost.ru/b...moto_news/21609 ... ast-1.html http://bikepost.ru/b...moto_news/21639 ... ast-2.html Смешались в битве кони, люди... «Литр» — священная корова для большинства мотопроизводителей, самые хайтечные модели в линейке спортов. Год за годом каждая уважающая себя фирма старается сделать свой флагман еще мощнее, легче и управляемее. С 2004 года наша редакция пристально следит за битвой в этом классе и проводит ежегодные тесты литров «лицом к лицу», на треке и на улице. В этот раз в качестве подопытных были взяты: — BMW S1000RR, задавший всем жару год назад и неожиданно для всех выигравший титул «Лучший спортбайк-2010» по итогам прошлого тест-драйва. Изменения этого года минимальны — иной профиль распредвала для омологации World Superbike плюс новые цвета. — Honda CBR1000RR, практически без изменений выпускающийся уже четыре года. Изменения этого года также минимальны — новые цвета плюс небольшое повышение цены. Тем не менее, на треке это грозный аппарат, что подтверждается выигранной «литровой битвой» 2008 и 2009 годов. — Ducati 1198, базовый вариант, тем не менее оснащенный трэкшн-контролем и квикшифтером. — Suzuki GSX-R1000, традиционный претендент на высокие места, за время наших тестов побеждавший в этой номинации чаще всех остальных. Выпускается без изменений уже третий год, в этом году, правда, добавилось расцветок. — Kawasaki ZX-10R, единственная абсолютно новая модель из всех семи аппаратов обзора. От предыдущей Ниндзи не осталось даже колесных дисков. Посмотрим, насколько оправдались усилия инженеров Кавасаки. — KTM RC8, немного доработанный по сравнению с прошлогодней моделью. — Yamaha R1, выпускающийся без изменений третий год (как и Джиксер). В этом году, как и остальные аппараты (кроме Кавасаки), он получил разве что новые цвета. Несмотря на в целом успешные в World Superbike и AMA Superbike, наши тесты этот аппарат стабильно проваливал. Каким он предстанет перед нами в этом году? — Дилеры MV Agusta и Aprilia по разным причинам от сотрудничества отказались. Ну и пусть, им же будет хуже. Данная статья посвящена именно трековым испытаниям, на который были приглашены опытные американские мотогонщики, за плечами которых множество побед и сезонов, а именно: — Стив Рэпп, ветеран мотогонок AMA — Майкл Ирнест, гонщик AFM — Кори Нойер (AFM) — Крис Сайлин (AFM) а также наш постоянный испытатель Фрэнки Гарсия и редактор Стив Атлас. Даже один из боссов нашего издания, Кен Хатчинсон, почтил своим присутствием этот тест-драйв. Вместо привычного за два года тестов легендарного трека Тандерхилл (Thunderhill Raceway) в Северной Калифорнии была выбрана недавно построенная трасса Chuckwalla Valley Raceway в Южной. Этот трек примечателен тем, что на нем нет ни одной длинной прямой. То есть, грубо говоря, вся трасса — это череда поворотов разной степени сложности, большую часть времени мотоциклы проводят на боковых частях покрышки (кстати, о покрышках — все спортбайки на время теста были обуты в резину Michelin Power One DOT-labeled). Смена трека довольно сильно отразилась на итоговых местах каждого опробованного аппарата. Меньше слов, больше дела — погнали! Ducati 1198 Дукати… как много в этом звуке… (и в звуке, кстати, тоже!) Сложно представить себе более известную шоссейно-кольцевую марку. Модель 1198 завораживает и притягивает взгляд — кажется, что он несется по треку даже тогда, когда стоит в дилерском шоу-руме. Этот Ducati кажется нам немного «растянутым» по сравнению с предыдущими моделями, что «роднит» его с японскими аналогами. На нем легче «взять и поехать», чем, скажем, на KTM RC8R, что видно по времени прохождения круга, (см. конец статьи), хотя отрывы минимальны. Модификация 1198S Corse Special Edition Superbike прочно заняла третье место в нашем прошлогоднем испытании, но базовый 1198 на этот раз подкачал. Основных проблем было две — досадная поломка после всего лишь 800 км пробега и вследствие этого нехватка времени на оптимальную настройку подвески. Открутились болты, фиксирующие кулачок приводного ремня (?) ГРМ (cam timing belt), из-за чего двигатель отказывался запускаться. Диагностика и устранение поломки заняло час времени квалифицированных инженеров, после чего с распредвалами стало все ОК и мотоцикл мог ездить дальше. Отметим, правда, что эта поломка целиком покрывалась гарантией. Первое впечатление от посадки 1198 — неудобно! Обычную «позу эмбриона» растянули и кое-где подняли над асфальтом. По эргономике Ducati безоговорочно занял последнее место. Однако, чем быстрее на нем едешь, тем меньше внимания обращаешь на эти неудобства. Но чтобы чувствовать себя в его седле более-менее сносно, перед началом заездов нам пришлось опустить и смягчить ему зад (насколько это было возможно), а также сделать более жесткими регулировки отбоя на вилке и поднять посадку спереди. «Мотоцикл кажется неуклюжим» — продолжает Рэпп, неоднократно гонявший на Ducati в сериях AMA Superbike и Daytona Sportbike. «У него все очень странное. Расстояние между клипонами велико, посадка слишком растянута. Из-за геометрии шосси часто кажется, что он вот-вот потеряет управление и свалится. Я не мог ехать на нем реально быстро». Обутый в Michelin V-spec Power One, аппарат рулился ощутимо лучше, чем в проведенных ранее тестах. Тем не менее, к нему все еще приходится прилагать заметные усилия, что отразилось на его невысокой скорости перекладывания — 45.8 град/с (скорость, с которой он перекладывался справа-налево и в обратном направлении). Данные телеметрии удивили нас всех, ведь Ducati 1198 не самый тяжелый среди протестированных аппаратов, Honda весит столько же. В «простых» поворотах 1198-й ведет себя куда лучше благодаря своему достаточно отзывчивому шасси. Замеры подтвердили это ощущение, при прохождении поворотов 4, 13 и 16 он показал в среднем 4-е время. Однако на выходе из поворотов управляемость нельзя назвать идеальной — мешает непонятно откуда взявшаяся сильная вибрация клипонов. Среди взятых на тест аппаратов он самый маломощный (151 л.с. на колесе при 9800 об/мин), но при этом отрыв от Yamaha, KTM и Honda составляет всего 1-2 л.с. Нехватку верхов мотоцикл с лихвой компенсирует «мясными» низами и серединой. Пусть его максимальное зафиксированное на трассе ускорение «всего» 0.72g, с тягой ~120 Нм на 8000 об/мин он легко проходит повороты. «Да, у него нет такой отточенной управляемости, как у рядных четверок, но он компенсирует это хорошей тягой на виражах» — отмечает Хатчинсон. «Движок резво набирает обороты, как KTM, но выдыхается чуть раньше австрийца. В целом у двигателя Ducati хороший потенциал, он мне реально нравится». К сожалению, из-за нехватки времени мы не смогли грамотно настроить его подвеску, иначе мы бы добились лучшего времени на круге. Как следствие — максимальная скорость на трассе составила 207.4км/ч, наименьшая из всех аппаратов. Однако, аппарат показался нам настолько привлекательным (в том числе благодаря характерному звуку выхлопа), что в категории «самый прикольный по ощущениям мотоцикл» он занял бы первое место. «В мотоцикле чувствуется большой потенциал, он притягивает взгляд, а когда на нем едешь — биение V-твина и рык глушителей пробирают тебя до костей» — отмечает Стив-О. В 2011 модельном году в стандартную комплектацию вошел квикшифтер, однако по четкости работы ему еще далеко до BMW. Коробка передач 1198-го также вызвала нарекания — еще больше, чем у KTM RC8. Тем не менее, нам ни разу не приходилось прилагать к ней чрезмерное усилие для переключения. Трэкшн-контроль напомнил о своем присутствии только однажды — в 9-м повороте. 1198-я серия всегда могла похвастаться хорошими тормозами, его моноблочные Brembo по праву заслужили хорошие отзывы. Однако конкретно на этом образце они показали себя не так, как мы ожидали. Несмотря на ощутимое тормозное усилие и хорошую обратную связь, байк замедлялся хуже всех, измерения показали -0.81g. «Сами по себе тормоза прекрасны» — говорит Гарсиа. «Наверное, они слишком хороши для этого аппарата. Слишком жесткая задняя подвеска вместе с цепким задним тормозом задирают зад мотоцикла при торможении перед поворотами». Как мы уже отмечали, ограниченное время на настройку мотоцикла перед трековым тестом помешало нам раскрыть весь потенциал этого несомненно интересного аппарата. Так что, выезжая погонять на кольцо, заложите дополнительное время на настройку — иначе велик шанс остаться в аутсайдерах, что и произошло во время наших испытаний. KTM RC8R «Мы пойдем своим путем» — подумали упрямые австрийцы из KTM и разработали свой, мало на что похожий супербайк RC8R. Аппарат этого года вобрал в себя весь опыт KTM, накопленный за время производства «обычных» версий RC8. И у них, кстати, получилось неплохо — если вы не ездили до этого на литровых спортах, то KTM RC8R покажется вам лучшим в мире спортбайком. Великолепная тяга 1195-кубового V2 вместе с четко работающим шасси дают хорошую управляемость на треке. Тем не менее, он управляется настолько нетипично для спорта, что большинству наших испытателей потребовалось много времени на адаптацию к нему. Отличия RC8R бросаются в глаза уже тогда, когда вы на него забираетесь: посадка сильно отличается от общепринятой в данном классе. Такое чувство, что ты сидишь реально «в нем» — ощущение единого целого с мотоциклом тут даже сильнее, чем на GSX-R1000. У него реально короткое седло, узкое «тело», подножки и клипоны размещены на удивительно «дружелюбных» местах — нет и намека на неестественную позу Ducati 1198. К тому же, ручки, подножки и седло у него регулируются, что тоже не может не радовать. «Я без ума от его эргономики» — заявил Кори Нойер, рост которого 183см. «Он дарит совсем новые ощущения, посадка и органы управления выше всяких похвал». «Я тоже» — продолжает Гарсиа. «Он отличается от остальных, но тем не менее это приятно. Бак сделан так, что ты обнимаешь его локтями и коленями как бак, а не как слона». На треке RC8R этого года показал себя лучше предшественников. Задняя подвеска более эффективно передает усилие от колеса на асфальт и позволяет быстрее проходить медленные повороты, но все-таки управляется этот аппарат совсем не так, как японцы. В том числе из-за этого в общей табели о рангах KTM стоит, возможно, ниже, чем он того заслуживает. Измерения на диностенде показали превосходство RC8R над конкурентами в тяге с низов — 95Нм достигаются уже на 4500 об/мин. По сравнению с RC8 прошлых лет явно виден прогресс, инженеры устранили большую часть вибраций и сделали его более отзывчивым на ручку газа (по раскрутке он вполне сравним с Ducati). На средних оборотах он близок к Ducati. Максимальная мощность на колесе — 152.4л.с. при 10200 об/мин. Крутить до отсечки его можно еще на 500 об/мин, таким образом, ограничитель у него стоит выше на 1000 оборотов, чем на Ducati. По мощности он опережает Дукати и Ямаху и всего на 1л.с. отстает от Honda CBR1000RR. Тем не менее, большинству наших пилотов его двигатель не понравился. «Слишком мало оборотов!» — жалуется Рэпп. «Кажется, что ты близко к отсечке даже тогда, когда его заводишь.» «По сравнению с прошлым годом двигатель стал лучше, но все равно он слишком быстро выдыхается. А когда ты упираешься в отсечку, то вынужден терять скорость на переключении передач» — продолжает Сайлин. KTM показал самое скромное значение максимального ускорения — всего 0.60g в 10-м повороте. Это странно, ведь он совсем не кажется медленным и (по ощущениям) вполне достойно проходит медленные повороты. Передаточные числа коробки подобраны удачно, но передачи переключаются медленно (как и на Дукати), в том числе из-за этого RC8R на втором месте с конца по максимальной скорости на трэке — 211.7км/ч перед 11-м поворотом. Также за ним были замечены неправильные включения передач, а также их самопроизвольное переключение, так что в общем зачете его трансмиссия не заслужила высоких баллов. Отсутствие slipper clutch (???) не влияет на управляемость — его заднее колесо и так идет как по рельсам даже при агрессивном прохождении поворотов. Тормоза оставили смешанные чувства. С одной стороны, эффективность моноблочных Brembo не вызывает вопросов. С другой, тормозная система KTM слишком неинформативна, это отразилось в рейтинге субъективных оценок. Тем не менее, KTM RC8R показал самое эффективное торможение на трассе, -1.06g. Так что с тормозами все в порядке, главное себя в этом убедить. Масса аппарата близка к лидерам — 203.4кг в снаряженном состоянии, это на 4.5кг тяжелее лидера ZX10R и на 2.7кг больше Ducati, своего принципиального соперника. Так что на треке мотоцикл показался достаточно маневренным, в повороты входил легче, чем некоторые рядные 4-ки, а его подвеска работала просто замечательно. Тем не менее, он достаточно специфичен по посадке и управляемости, особенно это чувствуется в поворотах. «Его не назовешь тяжелым» — подводит итог Рэпп, «даже в поворотах. Он здорово едет, а сидеть на нем одно удовольствие». В прохождении связок мы субъективно отдали ему 2е место, вслед за лидером Kawasaki, но измерения, наоборот, зафиксировали самое медленное перекладывание — 41.6 град/с. С одной стороны, этого мало, с другой, из-за особенностей пилотирования сильно закладывать в повороты его и не нужно. По скорости прохождения поворотов (измеренной в 4, 13 и 16-м поворотах) он крепкий середняк, то же можно сказать и о подвеске. «По дизайну он явный лидер», утверждает наш босс, Стивен Атлас. «По-моему, его футуристичный внешний вид заставляет вспомнить супер-кары типа Lamborghini Gallardo, о которых простой смертный может только мечтать. Прибавьте к этому тонкий бак и посадку „внутри“ и поймете, почему именно на этом мотоцикле я бы хотел тренироваться на треке.» В общем зачете KTM обошел Ducati, но все равно остался далеко в хвосте, во многом из-за особенностей управления. Тем не менее, это отличный и удобный аппарат с хорошей динамикой. Suzuki GSX-R1000 В деле постройки спортбайков мало кто может похвастаться большей историей, чем Suzuki. Конструкция представленного на тест GSX-R1000 оттачивалась в течение больше чем 20 лет. В целом мотоцикл производит впечатление полностью сбалансированного аппарата, который делает все четко и без нареканий, но при этом сложно выделить что-то, что он делает лучше всех. Например, у BMW лучший двигатель, Honda обладает лучшей подвеской, а Suzuki кажется наиболее универсальным мотоциклом из всех представленных. Также, как Honda и Yamaha, это отличный аппарат в плане «сел и поехал». К органам управления быстро привыкаешь, низкое седло создает ощущение посадки «внутри мотоцикла», подножки регулируются по высоте. Однако он кажется больше по сравнению с конкурентами. Для высоких пилотов это нормально, но низким доставляет неприятности, что повлияло на общий рейтинг модели. «Мне все время было на нем неудобно» — подтвержает мысль Хатчинсон, рост которого 174см. «Постоянно казалось, что я — ребенок, едущий на мотоцикле своего отца». Двигатель «джиксера» не имеет различных прошивок, в отличие от BMW и Yamaha, но это ему, по сути, и не нужно. С самых низов он выдает больше всего тяги среди рядных четверок, разве что Honda немного лучше его около 5500 об/мин. С этой отметки они идут наравне с Honda, обходя остальных, пока BMW не раскрутится до 10000 об/мин и не обойдет их обоих. Максимальный момент и мощность GSX-R — 103.4Нм на 10000 и 156.4л.с. на 11800 об/мин. Поведение двигателя на высоких оборотах сравнимо с ZX10R, но все-таки не дотягивает до «бэхи». Однако сам движок любит высокие обороты и позволяет переключаться вверх примерно на 1500об/мин выше, чем остальные четверки. При этом он завывает и ревет, как настоящий гоночный аппарат, что добавляет острых ощущений. На выходе из 10-го поворота ускорение GSX-R — на втором месте в тесте, 0.81g. Несмотря на отсутствие трэкшн-контроля (и квикшифтера), прохождению поворотом это не помешало. Однако, каково же было наше удивление, когда по максимальной скорости он сумел обойти разве что Дукати и КТМ — 213.4км/ч. Снаряженная масса аппарата — 208кг, что делает его вторым по тяжести мотоциклом, оставание от лидера ZX10R — 9.5кг. Рулится он немного тяжелее конкурентов, но никому из пилотов это не доставило неприятностей. С другой стороны, курсовая устойчивость всегда была отличительной чертой «джиксеров», он стабилен на прямой и в повороты входит как по рельсам, даже на максимальных углах наклона. Тем не менее, скорость прохождения поворотов 13 и 16 была одной из худших, хотя максимальный угол наклона мотоцикла был 2-м лучшим в поворотах 8/9/10. Скорость перекладывания аппарата также оказалась второй лучшей — 58.8 град/с, в этом помог, по мнению пилотов, низкий центр тяжести мотоцикла. Вот как отозвался Нойер о его маневренности: «Suzuki — отличный мотоцикл. Он делает все на отлично, и в гонке будет серьезным претендентом на победу в умелых руках. Управляется он классно, особенно меня впечталило, как четко он входит в поворот и как я могу ускориться на выходе оттуда». Трансмиссия аппарата традиционно удачная. Настройки slipper clutch (???) — отличный, его работа сравнима с остальными японцами и BMW. Несмотря на отсутствие квик-шифтера, как у BMW и Ducati, переключение передач проблем не доставило. Тем не менее, по словам Нойера, несколько раз у него были проблемы переключения на высоких оборотах. Вслед за KTM и BMW, Suzuki получил 3е место по эффективности тормозов, -0.96g перед 1-м поворотом. Однако его тормозной системе с радиальными Tokico не хватает информативности. Возможно, дело в том, что его тормоза по ходу гоночной сессии начали «плыть», так что нам было сложно поймать момент «схватывания». После прокачки тормозов по ходу сессии стало получше, но все равно обратная связь от тормозов была меньше, чем нам хотелось. «По-моему, GSX-R середняк во многих категориях» — резюмирует Сайлин. «Шасси у него в целом нормальное, но на скорости ведет себя как-то невнятно, зад тоже вроде ничего, но при жестком прохождении поворотов подводит тормоз. Передние тормоза тоже не обрадовали — »плывут" и не дают нужной информативности". «Без трэкшна-контроля Кавасаки, „телепатического“ шасси Хонды и ракетного ускорителя с электроникой BMW этому мотоциклу не опередить конкуретнов», продолжает Атлас. «Тем не менее, это один из самых дружелюбных литров, на нем прикольно ездить, да и дури ему тоже хватает». Однако, несмотря на скептические отзывы пилотов, по времени на круге Suzuki GSX-R1000 был четвертым (из семи — как раз посередине), вслед на S1000RR. Так что посоревноваться с конкурентами он вполне может, да и в конце концов, на нем было просто приятно ездить. Yamaha R1 Все 3 года своего выпуска текущее поколение Yamaha R1 стабильно оставалось на треке позади своих конкурентов. Несмотря на завораживающий рык двигателя и удобную посадку, его невнятное шасси и излишняя масса портили все впечатление от аппарата. Однако в этом году у инженеров наконец начало получаться что-то дельное — мотоцикл 2011 года разительно отличается от своих предшественников, и на нем вполне можно гонять по кольцу. Отчасти мы объясняем это резиной Michelin Powe One Race, отчасти — подвеской, но результат налицо: неповоротливый бегемот превратился в быструю гибкую кошку. «R1 приятно нас удивил» — отмечает Сайлин. «Похоже, Ямаха проделала большую работу над ошибками. Шасси продумано, и это особенно чувствуется при перекладываниях». Рэпп говорит, что благодаря фан-фактору этого мотоцикла он бы ездил скорее всего на нем. Нойер добавляет: «Он чертовски меня поразил! На треке Chuckwalla лошадиные силы играют не главную роль, а R1 на этот раз рулится просто классно». Несмотря на то, что снаряженная масса Yamaha R1 больше, чем всех остальных аппаратов теста (214.3кг), в движении он кажется почти пушинкой, наравне с остальными рядными японцами и легче, чем Ducati и Suzuki. Рулится аппарат практически силой мысли, slipper clutch работает без нареканий (наравне с конкурентами), а при закладывании в повороты по стабильности некоторые из нас поставили его вслед за лидерами (BMW и Honda). Измерения подтвердили наши ощущения — по скорости прохождения 13-го поворота R1 близок к лидеру CBR1000RR (116 км/ч), в поворотах 4 и 6 его скорость также выше средней. По максимальному углу наклона он на 3 месте с показателем 57 град., а скорость перекладывания 47.1 град/с (повороты 8,9,10) выше, чем у BMW, Ducati и KTM. «Мне всегда почему-то нравился R1, но в этом году это заслуженно» — объясняет Хатч. «Двигатель выдает приятную тягу и звучит просто непередаваемо. Но не менее важно то, что этот мотоцикл мне по-настоящему подходит. Для спортбайка он стабилен, на нем чувствуешь себя уверенно, и даже когда топишь „на все деньги“, не нужно молиться от страха. Для кого-то это может и не аргумент, но мне это важно. А удобство посадки и органов управления добавляет ему еще плюсов в общую копилку. Я вообще не думал, что на литре можно чувствовать себя настолько удобно». Баланс подвески и энерговооруженность всегда были слабыми местами R1, но в этом году явно виден прогресс и спереди, и сзади. Пилоты один за другим отмечали, что на новой R1 можно сильно ускориться на выходе из поворота благодаря отзывчивому двигателю и хорошей трансмиссии. Доработка подвески также хорошо повлияла на торможение, приборы зафиксировали -0.94g перед 1-м поворотом, что позволило Yamaha R1 обойти Ducati, Honda и Kawasaki. Однако обратная связь от радиальных Sumitomo оставляет желать лучшего по сравнению с лидерами информативности BMW и Ducati. Тем не менее, тормозное усилие не вызывает вопросов, сами тормоза не «плывут». Эргономика вообще на высоте, посадка в целом похожа на BMW. Расстояние между седлом, клипонами и подножками (регулируемыми) устраивало всех пилотов независимо от их комплекции, разве что бак казался толще, чем нужно (правда, пилоты на это не жаловались). По задумке инженеров, двигатель R1 должен заметно отличаться от обычного двигателя японского спорта. За счет измененного профиля коленвала и особеностей зажигания (порядок подачи искры в цилиндры) они хотели совместить уверенную тягу V-твина со звериной мощностью рядной четверки на высоких оборотах. Отметим, что мощность двигателя Yamaha R1 уже ощутимо ближе к лидерам, чем несколько лет назад. Правда, на низких оборотах чувствуется недостаток тяги, но стоит лишь раскрутить его до 9000 оборотов, как R1 становится в ряд с остальными «четверками». Но все-таки, тяга подкачала — его 103 Нм на 9000 об/мин стоят на втором месте с конца. И не только тяга, но и поведение на высоких оборотах. Максимальная мощность тоже вторая с конца, 152.1 л.с. на 11800 об/мин, R1 смог обойти только Ducati. Двигатель может крутиться до красной зоны еще на 1800 об/мин, но там у него наступает очень заметный провал — для быстрого прохождения круга жизненно необходимо успеть переключиться раньше, чем наступит 13600 оборотов. К счастью, коробка работает очень четко, без единого ошибочного переключения и с хорошей обратной связью на лапке КПП. Двигателю хоть и не хватает истинно спортивной мощности и тяги, он по-своему хорош — Yamaha R1 можно порекомендовать новичкам, кто хочет попробовать «литр» и при этом не цепенеть от страха. «Мне понравился его двигатель» — отмечает Рэпп. «С ним чувствуешь себя на мотоцикле, как будто пилотируешь аппарат самого Валентино Росси. Пусть R1 и не самый быстрый, но на нем новичку гораздо проще ездить. И еще повторю, что фан-фактор этой модели зашкаливает». «Движок R1 — один из лучших в этом тесте» — соглашается Гарсиа. «Он отзывчивый, усилие на колесо передается плавно, ты можешь резко открутиться на выходе из поворота и быть уверенным, что ты поедешь в нужном направлении. Жаль, что он „кончается“ слишком быстро». На выходе из 10-го поворота Yamaha R1 показал второе с конца ускорение в 0.67g, однако максимальная скорость на треке была у него четвертой — 214км/ч. Это можно объяснить тем, что пилоты открывали газ на выходе из поворота раньше, чем на конкурентах, а также тем, что его 6-я передача короче и «злее». Лучшее время на круге 1:53 меньше чем на секунду хуже других рядников, по сравнению с прошлыми годами прогресс налицо. По итогам теста можно сказать, что R1 и GSX-R1000 претендуют на 4е место. Хоть многие из нас и были впечатлены заметными доработками шасси (а значит, и управляемостью) и дружелюбным двигателем Ямахи, у мотоцикла пока нет козырей в трековой борьбе с более «злыми» и зубастыми конкурентами. Kawasaki ZX10R Ninja — единственный в нашем тесте «литр», полностью обновленный по сравнению с предыдущим годом. Мы ожидали от его двигателя и шасси традиционно высоких показателей, и дино-стенд нас почти не разочаровал. 163.8л.с. на заднем колесе (на 12л.с. больше Дукати) при 11600 об/мин — это впечатляет! С другой стороны, BMW опережает ZX10R на невероятные 19.6 сил… Но в погоне за мощностью куда-то делся момент, «Ниндзя» самый не-тяговитый мотоцикл теста с показателем 102.3Нм на 11200 оборотах. Однако, не забываем, что речь идет о литрах, поэтому отрывы минимальны — у Ямахи момент больше на каких-то 0.6Нм, у «Джиксера» — на 1.1Нм. Качество работы трансмиссии чувствуется с первых метров езды. Из всех опробованных в этом тесте мотоциклов у ZX10R наиболее плавный и предсказуемый набор скорости. Пусть двигателю и не хватает тяги, но тем не менее трансмиссия и ходовая часть обеспечивают ему хорошее ускорение 0.75g (на выходе из поворота 10) — третий показатель теста после BMW и Suzuki. Максимальная замеренная скорость составила 215.4км/ч, что также ставит его на 3 место, на этот раз вслед за BMW и Honda. Но несмотря на впечатляющую динамику, его двигатель не вызвал каких-то сильных эмоций у наших пилотов, им хотелось от мотоцикла еще больше мощности и особенно — тяги. «На средних оборотах мне постоянно не хватало мощности» — жалуется Рэпп. «Даже на 7000 об/мин он как-то „не ехал“. Но стоило задрать обороты еще выше, как его как будто пнул под зад локомотив!» С ним соглашается Нойер: «По сравнению с прошлыми годами его мотор слишком „ручной“, я ожидал большего. На низких оборотах он вообще еле шевелится, правда на высоких выдает хорошую мощность. Но мне хочется и того и другого сразу. Был бы он лично мой, поставил бы ему сзади звезду на два зуба больше, с ней он бы поехал куда веселее.» Как заметили и Рэпп, и Нойер, ключ к быстрой езде на Ниндзе — удержание оборотов выше 10000 об/мин. Отсюда и до отсечки на 13500 об/мин двигатель выдает хорошую мощность и момент, однако на совсем высоких оборотах его мощность падает заметно сильнее, чем у BMW и Suzuki. Трансмиссия мотоцикла заслужила самых высоких отзывов, несмотря на слишком повышающую 6-ю передачу. При переключении передач движения рычагом и лапкой были быстрее и короче, чем на других мотоциклах. Кстати, Kawasaki ZX10R — единственный аппарат этого теста, позволивший легко переключаться вниз без выжима сцепления. Сайлин прожужжал нам все уши, дескать «он всегда мечтал о такой трансмиссий для своего личного гоночного аппарата». Скользящеее сцепление также заслужило высоких оценок, при входе в поворот все было четко. Общая оценка трансмиссии — «отлично», все работает настолько слаженно, что отсутствие квик-шифтера даже не заметно. Снаряженная масса аппарата — всего 199кг (лидер теста), так что неудивительно, что в повороты он «ныряет» как никто другой и рулится изумительно. Тем не менее, к такому поведению мотоцикла еще надо было привыкнуть. Некоторые испытатели отмечали, что для его перекладывания надо больше усилий, чем для остальных (может еще и потому, что по сравнению с BMW и Honda посадка на нем не совсем удобная). Однако, по максимальному углу наклона ZX10R — тоже лидер, с показателем 61.6 град., а также он быстрее всех в повороте 4 (104.4км/ч), но на 13-м и 16-м поворотах показатели средние. Также у «Ниндзи» самая высокая скорость перекладывания в поворотах 8/9/10. Грамотная работа задней подвески особенно чувствуется при резком ускорении, из всех испытанных аппаратов Kawasaki показался самым «цепким» на разгоне. Частично это можно объяснить самым плавным набором скорости, но скорее всего, дело в трэкшн-контроле, который ощутимо превосходит аналоги BMW и Ducati. Однако, на разгоне была замечена «болтанка», которая мешает открутиться на прямике на полную катушку. Вот что говорит о трэкшне Атлас: «Работает он отлично, позволяет без особых усилий проходить повороты в сильном наклоне, а на выходе из них открываться раньше». Эффективность тормозов вполне достаточная, радиальные Tokico обеспечивают -0.93g перед 1м поворотом. Пусть это и не первое место, но тормоза работают четко и не «плывут». Единственное, к чему можно придраться — момент схватывания не так выражен, как на BMW и Ducati. Удобство посадки и управления на Kawasaki ZX10R вызвало много споров. Общее мнение поставило его выше разве что Ducati и Suzuki с вердиктом «слишком агрессивно и бесчеловечно». Хотя Нойер и Гарсиа чувствовали себя в его седле как дома. Также отметим, что у мотоцикла регулируются подножки, чем не могут похвастаться BMW, Honda и Ducati. Несмотря на «овощные» характеристики двигателя на низах и середине (что особенно плохо для трассы Chuckwalla, где максималку развить особо негде), за счет хорошего шасси и цепких тормозов Kawasaki ZX10R показал 2-е время на круге. Добавить бы ему еще 10% мощности (и момента тоже), и был бы лидером, но с тем, что у него есть сейчас, можем дать ему только 3-е место. Honda CBR1000RR После езды на новом Fireblade создается впечатление, что он превосходит конкурентов больше чем в одной номинации (что редкость для спортбайков). У мотоцикла хорошие «гены» — его предшественники дважды побеждали в нашем конкурсе, а даже если не побеждали, то все равно оставляли впечатление очень продуманных аппаратов. Самая яркая черта нового CBR1000RR — сбалансированное поведение каждого компонента, что положительно сказывается на маневренности и дает пилоту чувство полного контроля над аппаратом. Сердце мотоцикла, рядная четверка объема 998см3, не может похвастаться подавляющей мощностью BMW на высоких оборотах или хитрым алгоритмом зажигания Yamaha, но при этом на средних оборотах (5500-10000 об/мин) выдает больше тяги, чем другие рядники. Несмотря на ощутимое отставание мощности от лидера, BMW (ни много не мало 30.3л.с.), хорошая тяга в середине крайне важна и в городе, и на извилистом треке типа Чукваллы. Максимальная тяга и мощность — 105.8Нм на 9700об/мин и 153.1л.с. на 10800об/мин, это средние показатели по сравнению с остальными. Ограничитель оборотов установлен на 13300 об/мин, но мощность начинает ощутимо падать задолго до него. В этом слабость движка «сибера» — для рядной четверки он слишком рано выдыхается. Стабильность при прохождении поворотов на этом аппарате была признана эталонной. Более того, этот аппарат показался нам легче всех в управлении, как будто по-настоящему рулился силой мысли. «Свою роль в управляемости сыграла еще удачная „середина“ оборотов» — думает Рэпп. «Жаль только, что быстро выдыхается, так что на нем приходилось очень часто переключать передачи». «Хонда опять представила первоклассный мотоцикл» — заявляет Ирнест. «Его гоночная составляющая продумана до невероятных мелочей. Для трека Чуквалла его мотор подходит лучше всех, его мощная середина „выносит“ всех конкурентов, в повороте едешь как по рельсам, на выходе можно рано открутиться — все превосходно. Единственное, чего бы хотелось добавить — мощности на высоких оборотах». На выходе из 10-го поворота CBR показал скромные 0.68g ускорения, хуже только у KTM и Yamaha. Тем не менее, максимальная скорость 216.4км/ч на втором месте среди всех, это на 2-3км/ч быстрее остальных японцев, но на целых 8км/ч медленнее BMW. Также скорость терялась на переключении передач вверх, т.к. Honda CBR1000RR не оборудуется квикшифтером даже как опцией. Однако работа коробки не вызвала ни единого нарекания. Электроника также не блещет новомодными фишками типа трэкшн-контроля или набором карт работы двигателя, но даже в заводском исполнении все продумано и настроено под нужды пилота. Вместе с хорошей обратной связью от задней подвески и распределением тяги/мощности по оборотам это дает возможность уверенно и быстро проходить повороты и заранее знать, как поведет себя мотоцикл на том или ином маневре. «В мотор CBR я чуть ли не влюбился» — подтверждает Хатчинсон. «Он настолько понятен и дружелюбен, как наверное ни один из двигателей такого класса. Хонде год за годом удается делать хорошие двигатели, пусть им и не хватает набора электронных примочек — по-моему, они там просто не нужны». Снаряженная масса мотоцикла составляет 200.7кг, что ставит его на второе место (лидер — zx10r, но Ducati тоже близко). Но за счет крайне продуманного шасси в движении он кажется даже легче Kawasaki. По общей управляемости CBR — явный лидер, мотоцикл становится продолжением твоего тела и едет как по рельсам именно туда, куда ты только что подумал (разве что сам не ныряет в поворот, как Ниндзя). Реакция подвески на маневры, ускорение и торможение по субъективным ощущениям в несколько раз быстрее, чем у конкурентов. Все это вместе дает возможность штамповать быстрые круги практически не напрягаясь. Если вам нужны доказательства, посмотрите на итоговые таблицы. Во всех четырех аспектах управляемости CBR1000RR завоевал высший балл. Немного цифр. В 13-м повороте CBR сравним с R1 по скорости (116км/ч), угол наклона 56.8 град. (у Дукати такой же). Схожая картина в 16-м повороте, где «сибер» продемонстрировал лучшую скорость на апексе. В 4-м повороте его обошел ZX10R всего лишь на 0.8км/ч, что в итоге позволило CRB1000R получить первое место по скорости прохождения поворотов. В связке 8/9/10 скорость перекладывания составила 54.4 град/с, что хоть и не дотягивает до Kawasaki и Suzuki, но (также как и с KTM) пилоты отмечали легкость перекладывания аппарата на необходимый угол. «Если описать его одним словом, это будет „сбалансированный“ — говорит Нойер. „Шасси справляется на ура, что бы вы ни делали — тормозили “на ушах», откручивались на полную, или чиркали подножками бортики в поворотах. Он дарит вам ощущение супергероя". Общая оценка эргономики CBR традиционно высокая, посадка и органы управления устроили всех пилотов вне зависимости от их габаритов. Да, вы не сможете настроить даже подножки, но с учетом продуманных заводских настроек это вряд ли потребуется. «Honda CBR1000RR — один из мотоциклов, на которых классно наматывать круг за кругом на тренировке» — говорит Хатчинсон. «Вне зависимости от навыков и опыта пилота он будет себя вести адекватно. Особенно могу порекомедовать его пилотам, набравшим опыта в меньших спортивных кубатурах — для них это будет идеальный первый литр. У него вообще все идеально, кроме мощности на верхах». «CBR1000RR выгодно отличают небольшие габариты и телепатическое управление» — продолжает Атлас. «Где бы вы ни находились — на прямике, на входе в поворот, в нем, на выходе из него — все происходит как будто само собой. Ошиблись с траекторией? Не страшно, чуть-чуть усилия, и вы опять на оптимальной. Что до посадки, мне с ростом 169см на нем крайне удобно. Как будто едешь на шестисотке, только с литровым движком». К большому нашему удивлению, тормоза на фоне остальных компонентов мотоцикла немного испортили общее впечатление. Нет, они не «плыли», но радиальным Tokico не хватало обратной связи (раньше было лучше). Замедление оказалось хуже всех, -0.81g. Но, несмотря на недостаточную мощность двигателя и «вялые» по сравнению с остальными тормоза, Honda CBR1000RR показал лучшее (!) время на круге (прим. перев. — обратите внимание, на фотке выше на баке Хонды стоит кубок, и стоит он там не зря ). Также отметим, что при достижении этого результата не было ни одного опасного или неконтролируемого момента. Однако, после сложения всех показателей, по которым производилась оценка, BMW обошел CBR1000RR всего на 4 очка. Если Honda сможет поднять мощность двигателя на высоких оборотах без ущерба для тяги и поведения на низких и средних, ее мотоцикл без сомнений сместит BMW S1000RR с занимаемого им второй год подряд трона. Но пока этого не произошло, он остается всего лишь претендентом — правда, первым по списку. BMW S1000RR Мы было подумали, что после неожиданного прошлогоднего успеха BMW будет почивать на лаврах, и к нему успеют подтянуться конкуренты… Не тут-то было! Баварцы снова показали, что их мотоцикл — очень грозный соперник. S1000RR выделяется среди конкурентов в первую очередь своим двигателем. Так же, как и японцы, он оборудован 999-кубовой 16-клапанной рядной четверкой жидкостного охлаждения с двумя верхними распредвалами (прим. перев. — спасибо, кэп!) Но стоит только немного на нем проехаться, как понимаешь, что это СОВСЕМ другая рядная четверка. До сих пор кажется невероятным, как (КАК?!) BMW умудрилась создать литровый двигатель, выдающий 183.4л.с. при 13100 об/мин на колесе. Мы сначала не поверили своим глазам и провели испытания на разных диностендах, но показания совпали. Это на 32л.с. выше, чем Ducati 1198 (V-твин которого на целых 200см3 объемнее) и на 20л.с. больше ближайшего преследователя, Kawasaki ZX10R. До отметки 10000 об/мин двигатель кажется обычным рядником, но стоит ее перевалить, как он начинает жить совсем другой жизнью. Мотор любит высокие обороты и даже после пика мощности выдает порядка 170л.с. на заднее колесо, вплоть до ограничителя на 14000 об/мин (что также самый высокий показатель в нашем тесте). На высоких оборотах его пронзительный звук добавляет ощущений, что вы едете на гоночном аппарате MotoGP. Каждый (!) наш пилот-испытатель по ходу заездов хотя бы раз отметил, как сильно ему понравился двигатель и в частности его звучание. На треке его динамика, мягко говоря, впечатляет. «На нем что, турбонаддув?!» — искренне недоумевает Гарсиа. «Когда обороты переваливают за 12000, на нем как будто включается нитрос». «Пусть на треке Chuckwalla крайне мало прямых участков, на BMW прикольно ездить даже по нему» — продолжает Хатчинсон. «Зуб даю, его двигатель как будто классом выше остальных. Это даже нечестно. Каждый раз, вваливая перед поворотом „на все деньги“ и молясь от страха, я не мог сдержать улыбку. Это не мотоцикл, это, черт побери, НЕЧТО». Выделению адреналина из всех щелей не мешает даже то, что по тяге на низах и середине движок не может сравниться с V-твинами и не дотягивает даже до CBR1000RR, но с лихвой компенсирует это на повышенных оборотах. BMW S1000RR завоевал первое место в трех категориях: ускорение (0.90g), максимальная скорость (225.1км/ч) и наибольшая разница углов наклона (т.е. угол между крайним левым и крайним правым закладываниями в поворот). Вот что говорит по этому поводу Рэпп: «По ощущениям это самый быстрый мотоцикл в нашем тесте. Его двигатель превосходен, несмотря на заурядные показатели внизу и в середине. Если вым нужен самый быстрый и самый брутальный спортбайк, берите его и точка.» Реализовать ускорение на полную катушку также помог квикшифтер, который можно докупить либо отдельно (450$), либо в составе премиум-комплектации за 1930$, включающей в себя помимо квикшифтера гоночную АБС и динамический трэкшн-контроль. Несмотря на хорошую работу трэкшн-контроля, мы поставили его систему на второе место после Kawasaki ZX10R. Отдельно отметим, что в рамках заездов «на время» мы намеренно отключали трэкшн, т.к. не могли отказать себе в удовольствии сделать парочку вилли. Квикшифтер показал себя отлично, его заводское исполнение на уровне популярных афтермаркетовых деталей и на голову выше аналогичного узла Ducati 1198. Однако, несколько наших пилотов отметили замедленную реакцию КПП на переключения вниз. Задняя подвеска выполняет колоссальную работу по передаче зверской мощности на асфальт, и справляется он с этим без нареканий. Единственное, к чему надо привыкнуть — конструкция зада мотоцикла приводит к небольшой избыточной поворачиваемости (the back end of the Beemer had the propensity to move around a bit more than some of the other bikes). Мотоцикл оборудован казалось бы не топовыми двух-секционными (two-piece) Brembo, однако показатель торможения у него на втором месте с -0.99g. К тому же, по ощущениям его тормоза показались нашим пилотам самыми приятными благодаря четкому схватыванию в самом начале. Ложка дегтя — тормоза немного «плыли» (some brake fade). Во время всех заездов была включена АБС, которая работала на отлично по отзывам всех пилотов, несмотря на их опыт и навыки. «Удивительно, с какой легкостью он тормозит» — говорил Рэпп. «Если жать на тормоза с такой же силой, как на остальных аппаратах, вы улетите шлемом в ветровик.» Пусть его шасси и не такое «телепатическое», как у Honda CBR1000RR, маневрирует S1000RR довольно резво и уверенно. Несмотря на свои 207.9кг снаряженной массы (третий результат с конца), управление мотоциклов не требует особых усилий ни при перекладывании, ни при входе в поворот. Скользящее сцепление отрабатывает без вопросов, так же как и на японцах, и позволяет уверенно входить в повороты, помогая сбрасывать передачи на высоких оборотах. Не обладая лучшим результатом по наибольшему углу наклона в повороте, S1000RR показал наибольшую разницу углов наклона в связке 8/9 поворотов. Таким образом, на небольших скоростях мотоцикл управляется весьма уверенно. Тем не менее, по ощущениям он перекладывался не очень-то и быстро — это лишний раз доказывает, насколько важны измерения во время тестов и как сухие цифры могут опровергнуть ощущения пилота. Однако скорость перекладывания, в отличие от угла, все-таки небольшая — 42.3град/с, что ставит его на предпоследнее место. И тут, опять же, ощущения не соответствуют измерениям, вот что говорит Нойер: «Он очень отзывчивый при маневрах. Его без проблем можно заставить повернуть в любом повороте в любое время — помогают и газ, и тормоза». BMW S1000RR получил также хорошие оценки по эргономике и удобству посадки. В этой категории он хоть и не дотягивает до Honda CBR1000RR, но вплотную к ней приближается. На нем не приходится слишком сильно тянуться к клипонам, пилот в седле расположен достаточно удобно, посадка — нечто среднее между «распластанной» на Ducati и «утопленной вглубь» на KTM и Suzuki. Несмотря на то, S1000RR показал не самое быстрое время на круге (у него 3-е время, вслед за Honda и Kawasaki), в этом году его поведение на треке лучше, чем год назад. Тем не менее, наибольшая мощность или лучшее время на круге не были единственными показателями, по которым мы судили о лучшем спортбайке 2011 года. В итоге в общем зачете BMW S1000RR снова, уже второй год подряд, одерживает верх, с чем мы его и поздравляем! Обратная связь Большая часть пилотов выберет BMW как единственный мотоцикл для гонок и для тренировок, причем для участия в гонках его выберут абсолютно все наши испытатели. Предлагаю ознакомиться с их отзывами на языке оригинала (ссылка на оригинал в «P.S.» ниже), слишком уж они живые и эмоциональные (а еще, да, я не осилил переводить их полностью ) В двух словах — из семи пилотов один решил для тренировок взять Yamaha, другой — KTM, все остальные даже не для гонок выбрали BMW. подробнее и с картинками - по ссылкам ps. ret будет доволен) ps2. пошел продавать почку

[брат]

Большущее Спасибо за полезную и приятную информацию! Ещё один (очередной, к счастью!) повод порадоваться за любимую марку!!! ПС- мечтаю о R1200GS...

[Snooop]

ну кто ж нажмет цитировать?)))

[ret]

я давно говорю лучше мотоцикла БМВ только другой мотоцикл БМВ пошел собирать деньги на К1600....

[WOIT]

отпишусь когда приплывут остатки и закатну..RSV4 Factory тоже есть, ktm нима..нуипох впринципе

[WOIT]

ай

[Uzver]

ищет путь, сцука, и бухает параллельно)) а так согл, если моц берется не для трека, то абсолютно пох, надо брать то что нравится и сидит удобнее)

[ret]

парни, кто там из вас в Польше, если не влом, загляните в салон БМВ и спросите продадут ли они мотоцикл Беларусу? K1600GTL интересует...

[Uzver]

на меня оформим, какая проблема))) уверен вопросов не будет, но уточню, тем более есть один знакомый, владелец салона БМВ)

[ret]

на меня оформим, какая проблема)))
уверен вопросов не будет, но уточню, тем более есть один знакомый, владелец салона БМВ)

немцы тоже предлагают на жителя германии оформлять но мне надо у юрлица купить, чтобы НДС верунть... вот.

[WOIT]

ай
http://www.motogonki...211_180442.html

[Uzver]

немцы тоже предлагают на жителя германии оформлять но мне надо у юрлица купить, чтобы НДС верунть... вот.

разговаривал, сказали проблемы нет с этим, если под заказ ждать 2-3 мес, смотря какая конфигурация. узнавал по скидкам еще, по всей Польше по БМВ запрет на любые скидки, у всех дилеров должны быть одинаковые цены, при нарушениях не мелкие штрафы.

[ret]

разговаривал, сказали проблемы нет с этим, если под заказ ждать 2-3 мес, смотря какая конфигурация. узнавал по скидкам еще, по всей Польше по БМВ запрет на любые скидки, у всех дилеров должны быть одинаковые цены, при нарушениях не мелкие штрафы.

да с ценами в польше и так все хорошо... где-то 23евро стоит в полной комлпектации GTL, -20% НДС + 44% Таможня - полюбому дешевле чем за 40к в москве покупать....

[Uzver]

ну если брать полный возврат vat, то 23%