Сообщений в теме: 10

[DarkBMW]

Поливая лимонным соком рыбу с диковинным названием вырезуб, выловленную в баварском озере Химзее, мы не задумываемся о таких прозаических пустяках, как "ловля на червя" или "прикормка". Равно как, садясь за руль баварского автомобиля, мы порой не знаем о том, что в его предках числится знаменитый американский автомобиль, одно время производившийся на Британских островах, а к идее его выпуска на немецкой земле приложил руку не кто-нибудь, а глава фирмы, являющейся сегодня одним из главных конкурентов компании с бело-голубым пропеллером на эмблеме. В конце 20-х годов прошлого века автомобильный рынок уже не был мутной водицей, в которой можно было удить просто на удачу. Наживки и места отлова покупателей тщательно просчитывались -- иначе как можно объяснить тот курьезный факт, что к созданию первого автомобиля марки BMW приложили руку люди из компании, выпускавшей... Mercedes-Benz. Основным профилем баварской фирмы в ту пору были авиационные двигатели. Позже в ассортимент продукции добавились мотоциклы. Причем рассматривалась двухколесная техника исключительно как побочное производство, способное подкинуть денег на выпуск двенадцатицилиндровых моторов для самолетов. Той же цели должно было служить и производство автомобилей, которое BMW задумало развернуть в 1928 году. Собственно, "спуститься с небес на землю" баварцы мечтали и раньше -- в конструкторских бюро разрабатывались проекты автомобилей самых разных классов, в том числе с поперечно расположенным двигателем и передним приводом. Однако начать осторожно решили с чего-то уже готового и не слишком сложного в производстве. 1 октября фирма BMW приобрела за 10 миллионов рейхсмарок автомобильный завод в городе Айзенах. Наблюдательный совет, в который входили тринадцать человек, эту покупку одобрил. Особенно радовались члены совета Эмиль Георг фон Штаусс и Карл Шипперт. Первый -- потому что служил в ту пору директором берлинского отделения Deutsche Bank и рассчитывал на дивиденды "по основному месту работы". Второй же являлся не кем иным, как директором компании Daimler Benz AG. Штутгарт не хотел плодить себе конкурентов в классе "люкс", их у него и так было достаточно -- очень немногие могли в то время позволить себе огромные роскошные автомобили немецкого производства. Поэтому швабский концерн руками своего "агента" счел за благо направить усилия баварской фирмы на постройку маленьких автомобильчиков. Таких, которые уже не первый год производила компания Gothaer Waggonfabrik AG в Айзенахе. КРУГИ НА ВОДЕ. Автомобили в Айзенахе начали строить еще в XIX веке. Основал предприятие злейший конкурент Альфреда Круппа и "второй пушечный король Германии" Хайнрих Эрхардт, решивший, что прежде чем стать пушечным мясом, люди должны поездить на автомобилях и заплатить ему за это деньги. Приобретя лицензию у французской фирмы Decauville, его фирма занялась производством автомобилей под маркой Wartburg. Предприятие сразу же начало приносить хорошую прибыль -- за четыре года стоимость его акций поднялась втрое. Но после небольшого промышленного кризиса 1900-1903 годов Эрхардт был вынужден продать свои акции и смотать удочки. Новые хозяева предприятия решили первым делом сменить название, выбрав для него более пафосное слово латинского происхождения -- Dixi, в переводе означающее "я сказал". Именно это слово произносили древнеримские ораторы в конце своей речи, ставя что-то вроде вербальной точки. Акционеры не сомневались, что автомобили под маркой Dixi станут последним словом германского автомобилестроения и поставят жирную точку в вопросе, чья продукция является лучшей. И на дорогах Германии появились автомобили с надписью "Dixi" на радиаторной решетке. В послевоенной Германии покупатели "народного автомобиля" отсутствовали как класс, но кому же из автопроизводителей не хотелось повторить успех Генри Форда! Не мудрствуя лукаво, руководство Dixi Werke в 1927 году приобрело лицензию у английской компании Austin Motor Company на производство модели Austin Seven, которая в свою очередь была реинкарнацией знаменитого Ford T. Первая партия из 42 автомобилей под маркой Dixi была собрана в Лондоне и еще имела руль с правой стороны, но на ее капоте уже красовалась фигурка кентавра. Уже в 1928 году в Айзенахе развернулось собственное производство автомобилей Dixi DA1. Аббревиатура DA расшифровывалась очень просто: Deutche Ausfuehrung -- "немецкий вариант". Руль был перенесен на левую сторону, английское магнето сменило батарейное зажигание, все детали перевели из дюймовой системы в метрическую, а на ступицах колес красовалась выштамповка Dixi. За считанные месяцы машинка сразу же завоевала любовь коммивояжеров, врачей, инженеров и простых бюргеров, однако этот успех не уберег фирму от банкротства, чего только и ждал концерн Bayerische Motoren Werke AG. ЛАСКОВЫЕ СЕТИ. 9 июля 1929 года в новом торговом доме BMW, расположенном в самом центре Берлина, на обозрение публики был выставлен автомобиль малого класса с индексом 3/15 PS. Это не было копией Dixi -- время не стояло на месте, и потому автомобиль получил совершенно новый кузов, разработанный и выполненный знаменитым берлинским ателье Ambi-Budd. Двухдверный кузов дебютанта целиком состоял из листовой стали, что было абсолютной новинкой для этого класса. Четырехцилиндровый двигатель с жидкостным охлаждением объемом 0,75 л развивал 15 л.с. Рама состояла из простых прессованных деталей из листовой стали, соединенных клепкой. Передний и задний мосты были жесткими. Рекламным лозунгом автомобильной программы BMW стала фраза: "Внутри больше, чем снаружи!" На первый взгляд, выпуск подобного транспортного средства едва ли был самым удачным стартом для компании, которая уже тогда имела амбиции стать законодателем мод в германской автомобильной промышленности. Однако время показало, что с коммерческой точки зрения это было здравым решением. Прагматичный немецкий покупатель принял машину с небывалым воодушевлением. Еще бы! Ведь при расходе в 6 л на 100 км пути передвигаться на BMW 3/15 PS было дешевле, чем ехать на поезде. Для повышения продаж коммерческий отдел BMW использовал весьма смелые методы, включая так называемые "договоры проката и приобретения". Потенциальному покупателю предлагалось для начала взять машину в аренду на пару дней. И если она ему нравилась, то оставалось только доплатить до ее полной стоимости и получить автомобиль в личное пользование. Базовая версия стоила всего 2200 рейхсмарок, что делало приобретение BMW куда более выгодным, чем покупка аналогичного по классу Hanomag или общепризнанного бестселлера конца 20-х от фирмы Opel, за лупоглазость прозванного Laubfrosch -- "лягушка-квакша". К слову, 25 октября 1929 года фирма Adam Opel AG, незадолго до этого приобретенная американским концерном General Motors, стала одной из жертв знаменитой "черной пятницы", когда рухнули банки и армия безработных пополнилась миллионами новых "бойцов". BMW AG за это время сумел увеличить и обороты, и прибыль, выйдя на четвертое место в стране по производству автомобилей. РЫБИЙ ХВОСТ. Этот успех, наверное, не был бы столь весомым, если бы не спортивные достижения автомобильчика, который по привычке продолжали называть Dixi. Едва первые автомобили покинули ворота берлинского завода, как руководство BMW AG приняло решение выставить сразу три экипажа для участия в престижном "Альпийском пробеге". Риск был минимальным -- с новичка какой спрос? Маршрут длиной 2650 км проходил по горным дорогам из Мюнхена через Филах, Меран, Лугано и дальше, до озера Комо. Команда BMW оказалась единственной, кто сумел дойти до финиша без единого штрафного очка, показав среднюю скорость 42 км/ч. Никто не ожидал столь сенсационного результата от небольшой машинки с мотором рабочим объемом 0,75 л. Дела шли настолько хорошо, что в 1930 году руководство концерна решило возродить забытую марку Wartburg, присвоив ее новой серии DA3 из 150 автомобилей. Это был двухместный родстер с острой кормой, которую все прозвали "рыбий хвост". Мотор имел увеличенную до 18 л.с. мощность и позволял разгоняться до скорости 100 км/ч. В 1931 году настал черед модели DA4, которой суждено было стать последним "немецким Остином". Кузова, как и прежде, делала Ambi Budd, но на передней оси уже стояла независимая подвеска.Покупателям предлагалось несколько типов кузовов, самым распространенным из которых был закрытый двухдверный лимузин за 2500 рейхсмарок. Самым дорогим был четырехместный кабриолет за 2675 и двухместное купе за 2575 рейхсмарок. Хотя можно было просто купить шасси за 1900 рейхсмарок и дать волю фантазии. СЕЛЕДКА С ЛУКОМ. Ihle в переводе с немецкого означает "выпотрошенная сельдь", но братья Иле к рыбе не имели совершенно никакого отношения. Их кузовная фирма Ihle Gebruder Karosseribau с начала тридцатых занималась постройкой специальных родстеров на шасси недорогих моделей Dixi, DKW и Ford T. К постройке спорткаров на базе машин баварского концерна фирма приступила в 1932 году. С первого взгляда было довольно трудно представить Dixi как основу для скоростного спортивного родстера. Крошечный кузовок, взгроможденный на хрупкие колеса, слабосильный двигатель... Но в городке Брухзаль считали иначе. На удлиненное шасси Dixi здесь ставили обтекаемый двухместный кузов из алюминия. Именно на родстерах фирмы Ihle впервые появились характерные "ноздри", которые впоследствии станут фирменной чертой всех BMW. Салон отделывался дорогой кожей и деревом, по бокам устанавливались флажковые указатели поворота. Для большей прочности кузов имел всего одну дверь справа, поэтому водителю приходилось садиться через пассажирскую дверь. Однако настоящие спортсмены, разумеется, перешагивали через борт. Над дорогой водитель и его пассажир сидели низко-низко. Руль с червячным механизмом поражал чуткостью, а передние колеса поворачивались вместе с крыльями. Рычаг передач был неимоверно длинным и уходил далеко под торпедо, на котором из приборов были ленточный спидометр, указатель давления масла, амперметр и даже часы. Отдельного люка для багажа не было, поэтому, чтобы загрузить пару саквояжей, необходимо было откинуть спинку сиденья. Складного верха автомобиль не имел, был только тент, закрывающий кокпит от дождя. А вот чтобы защитить от ветра выступающую над стеклом голову, водители родстеров покупали себе настоящие гоночные шлемы и очки. Любой бюргер, купивший такой родстер, мог почувствовать себя "немного гонщиком". Тем более что вовсе не обязательно было покупать шасси -- фирма занималась "тюнингом" и обычных Dixi. Недостатка в заказчиках не было -- многие хотели переделать "коробочку" в стильный спортивный родстер. ВСЕ СКАЗАНО. В феврале 1932 года истек срок действия английской лицензии, и настало время BMW AM1 -- Automobile aus Muenchen -- настоящего "автомобиля из Мюнхена". Это уже была целиком собственная разработка, которую уже никто не называл Dixi.

[Olza]

wartburg... что-то смутно знакомое... пеши исч0.

[tds]

многа текста. пока ниасилил

[DarkBMW]

многа текста. пока ниасилил

в конце месяца будет зачёт по изложенному материалу.. :lol:

[kaco]

зэээр гуууд!!! очень интересно, покрайней мере кругозор значительно расширит!

[ValSed]

Для новичков, таких как я, это очень познавательно и интересно, жду продолжения

[Stan831]

Dark спасибо! Пиши еще, оч. интересно!

[320i]

У дяди был вартбург, ещё в период моего автомобильного созревания, так скажу такую вещь - я думал, что быстрее вартбурга только реактивный самолёт Просто у него был такой стиль вождения

[LobsterX]

пиши исчо, зачотна!

[ValSed]

в той же стороне: История модельного ряда BMW Автомобили BMW представлены тремя основными семействами, в каждом из которых "выросло" уже несколько поколений. Рассмотрим BMW самых распространенных серий - 3, 5 и 7. Остальных - купе серии 6, которые выпускали в конце 70-х-начале 80-х годов, сверхдорогих BMW-850 и тюнинговых "эмок" (продукции подразделения "Моторшпорт") - у нас в стране мало. В трехзначном индексе BMW первая цифра - обозначение серии (семейства моделей), две другие - округленный объем двигателя (например, 320 - 2 л). Буквы в обозначениях расшифровываются так: i - впрыск топлива, е - катализатор (с тех пор, как катализаторы ставят на все машины, обозначение не применяется), х - полный привод, d - дизель, td и tds - турбодизель. В таблице приведены технические характеристики двигателей. В дополнение - краткое описание BMW трех основных серий от 70-х годов до наших дней. Серия 3 увидела свет в 1975 году, придя на смену семейству 1500/1600. Заводское обозначение "трешек" первого поколения - Е21. Внешне эти машины выделялись вертикальными указателями поворота и двумя большими фарами (только на части машин монтировали четыре фары). Е21 выпускали только с двухдверным кузовом. В гамме моторов был один с впрыском системы "Бош К-Джетроник" (модель 320i), остальные двигатели оснащали карбюраторами "Солекс". Коробки передач - механические, четырех- или пятиступенчатые. В 1977 году появилась первая "трешка" с шестицилиндровым впрысковым двигателем объемом 2 л, сменившая предыдущую четырехцилиндровую модель. Индекс ее, в соответствии с принятыми на фирме правилами, остался прежним - 320i. В 1982 году на конвейере появилось семейство Е30 с новым двухдверным кузовом. Его линии стали более плавными, а решетка радиатора и традиционные фирменные "ноздри" уменьшились. Все Е30 были с четырьмя круглыми фарами и вмонтированными в бампер указателями поворота. Старый кузов сохранился только у модели 315, которую вскоре сняли с производства. Двигатели BMW-315 и 316 - карбюраторные ("Пирбург" и "Солекс" соответственно); коробки передач - с четырьмя ступенями в стандартной комплектации и пятью - по заказу. На других моделях были моторы с впрыском топлива и пятиступенчатые коробки в базовой версии. "Автомат" предлагали на заказ для любой модели, кроме 315. Машины семейства Е30 первых лет выпуска у нас часто называют переходными, имея в виду, что они многое унаследовали от автомобилей предыдущего поколения. Постепенно машины совершенствовали, новинки появлялись чуть не каждый год. В 1983 году освоили модель 323i (уже не только с двух-, но и с четырехдверным кузовом седан). Тогда же увидели свет модели 318i (вместо 318) и 325е. В 1985 году были представлены кабриолет и полноприводная модификация, а также дизельная BMW-324td. В том же году появилась BMW-325i. Четырехдверные машины с любым двигателем можно было приобрести, начиная с 1987 года. В 1988-м начали выпуск универсала "Туринг" с двигателем 1,8 л. Наконец, в 1989 году появился BMW-318is. Модернизированный мотор при том же рабочем объеме - 1796 см3 стал шестнадцатиклапанным и, соответственно, более мощным. На машинах серии 3 применяли впрыск "Бош LE-Джетроник" (на 320i и 325е - "Бош МЕ-Мотроник"). В 1990 году стартовало семейство Е36, которое выпускают и до сих пор. Первым внешность сменил седан. В 1992 году на конвейер встало новое купе, в 1993-м - кабриолет и хэтчбек "Компакт", а в 1995-м - универсал. Гамма двигателей была расширена турбодизелем (BMW-318tds). Вместо дизеля объемом 2443 см3 (324td) начали выпускать новый - 2498 см3 (325td и 325tds). Шестицилиндровый мотор модели 325i уступил место более мощному объемом 2,8 л. Машины Е36 комплектуются системой впрыска "Бош-Мотроник". Четвертое поколение "трешек" носит заводской индекс Е46 и выпускается с 1998 года. В гамме - седан, универсал, купе, кабриолет и компактный хэтчбек. Больше всего изготовленно BMW 3-й серии в кузове Е46 с 4-цилиндровыми двигателями. Такие автомобили изначально стоили дешевле, чем модели со знаменитыми 6-цилиндровыми агрегатами. Четырехцилиндровых моторов было несколько. Самый слабый, объемом 1,6 л (102 л.с.), можно увидеть лишь под капотом 3-дверных хэтчбеков первых годов выпуска (316i Compact). После 2001 года появилась новая гамма 4-цилиндровых двигателей с системой Valvetronic. Начиная с этого момента на версию 316i Compact стали ставить уже 1,8-литровый мотор (115 л.с). Много на рынке и «бюджетных» седанов 316i. Они сначала оснащались простым 8-клапанным мотором объемом 1,9 л мощностью 105 л.с., а затем получили 1,8-литровые 16-клапанные агрегаты (115 л.с.). Далее идет 318i. Такие автомобили тоже могут иметь разные двигатели. Так, сделанные в конце 90-х годов модели оснащались 1,9-литровым мотором (8 клапанов, 118 л.с.), а хэтчбек 318i Compact имел при этом такой же по объему агрегат, но с 16-ю клапанами (140 л.с.). Ну а последние 318i оснащены уже 2,0-литровым двигателем мощностью 143 л.с. Серия 5 (Е12) появилась в программе BMW еще в сентябре 1972 года. Внешне эти машины походили на автомобили серии 3, но отличались, помимо размеров, четырьмя круглыми фарами. Первенцами были седаны с четырехцилиндровыми двигателями - модели 520 (карбюратор "Пирбург") и 520i (впрыск "Бош К-Джетроник"). В августе 1973-го увидел свет шестицилиндровый BMW-525, а в феврале 1974-го - BMW-528 (также с карбюратором "Пирбург"). С 1977 года вместо четырехцилиндрового BMW-520i делали шестицилиндровую модификацию. Коробки передач на "пятерках" первого поколения были четырехступенчатыми. В 1981 году изменились кузов и отделка интерьера. На "пятерках" этого семейства (Е28) ушли в прошлое четырехступенчатые коробки, постепенно сменяли друг друга двигатели. Поэтому автомобили семейства Е28 у нас тоже называют переходными. В 1983 году сошла со сцены карбюраторная модель 518. Ей на смену пришла 518i с впрыском "Бош LT-Джетроник". В том же году появились 525е и турбодизельная 524td. Менее мощные "атмосферные" дизели стали устанавливать с 1986 года. В январе 1988 года фирма начала производство семейства Е34. Кузов стал более обтекаемым, появились вертикальные указатели поворота, противотуманные фары под бампером. С 1990 года на версии 520i и 525i устанавливали модернизированные 24-клапанные шестицилиндровые двигатели. В 1992 году модели 530i и 535i получили новые моторы V8. В 1991 году появился универсал "Туринг" и полноприводный BMW-525ix. Все двигатели комплектовались впрыском "Бош-Мотроник". С сентября 1995-го в Баварии выпускают семейство Е39. Прекращено производство четырехцилиндровых вариантов. Появились новые модели BMW-525tds, 528i, BMW-540i получил новый двигатель рабочим объемом 4,4 л, а автомобиль с 2,5-литровым двигателем стали обозначать 523i. Серию 7 - представительский класс - выпускают с 1977 года (первое семейство - Е23). "Семерки" всегда строили с кузовом седан. Двигатели - только шестицилиндровые (на модели 745i - с турбонаддувом), с 1979 года - с впрыском топлива ("Бош L-Джетроник", позднее - "МЕ-Мотроник"). Машины первого поколения за "агрессивно" заостренную линию передка у нас прозвали "акулами". Новый кузов появился в 1986 году (Е32). "Семерки" этого семейства немного похожи на автомобили 5-й серии - Е34. Кроме двух шестицилиндровых двигателей (модели 730i и 735i), с июня 1987-го под капотом роскошной модели-флагмана "прописался" V-образный 12-цилиндровый мотор (BMW-750i). Последнее семейство Е38 на конвейере с 1994 года. Кузов стал более "зализанным", фары в соответствии с современным фирменным стилем спрятались под общими стеклами. Постепенно идет "перетряска" двигателей. Вернули "слабую" "шестерку" 2,8 л. Увеличился объем двигателя V12 - 5379 см3. С 1996 года можно приобрести "семерку" с турбодизелем - 725tds. BMW - автомобили недешевые. Но их поклонников в нашей стране становится все больше. В баварском многообразии многие смогут подобрать себе машину по вкусу.

[ValSed]

Заново про историю:
http://kvortira4.narod.ru/BMV.htm

есть парочка новых подробностей, интересных для знания, или просто прочтения.

а вот немного про саму направленность развития концерна:
Сегодня БМВ совместно с фирмой Ровер представляет собой концерн, на котором работает более 116.000 человек, производящий более одного миллиона новых автомобилей в год, с производством мотоциклов, получивших признание во всём мире, с заказами на самолётные двигатели, уходящими в следующее столетие, с торговой сетью БМВ во всём мире, имеющей около десяти миллионов постоянных клиентов. Это позволяет отнести БМВ к ряду крупнейших автомобильных концернов мира. И всё это базируется на трёх ярко выраженных сильных сторонах фирмы: Происхождение, Умение, Характер.

БМВ была основана во время Первой Мировой войны в качестве фирмы по производству двигателей для самолетов. В воздухе не на что опираться. Тот, кто хочет преодолеть силу тяжести, должен производить технику, которая объединяет в себе многие качества одновременно: легкость, мощность и надежность. Эти три качества присущи также автомобилям и мотоциклам БМВ.

Эти успехи базируются на технических знаниях и умении выдающихся инженерных кадров. В настоящее время концерн БМВ располагает Центром научных и инженерных исследований в Мюнхене, представляющий из себя в сущности небольшой технический университет. Более пяти тысяч инженеров работают там со своими группами, занимаясь исследованиями и разработками, планированием и подготовкой производства, анализом автомобилей и управлением транспортом. Они сохраняют и приумножают знания и умение фирмы БМВ.

И делают они это неизменно в условиях конкуренции. В течение нескольких десятилетий это был мотоспорт, который определил исход конкуретной борьбы в такой степени, что БМВ и по сегодняшний день во всем мире пользуется репутацией особо спортивной марки. Эту конкуренцию фирма БМВ должна была выдержать не только на спортивной арене, но также, по меньшей мере, и на своих рынках: на рынке капитала, так как БМВ с 1917 года является акционерным обществом, на рынке сбыта, так как предприятие должно было всегда добиваться успеха в борьбе с потенциальными конкурентами, а также на рынке общественного мнения, где тон задают марки, ставшие легендой.

Сферой деятельности БМВ является мобильность. Это предприятие делает ставку на нашем желании обладать индивидуальной мобильностью. Оно выполняет это желание наилучшим возможным образом. Как предприятие, возникшее в области самолетостроения, БМВ с самого начала поставило во главу угла легкость и безопасность при использовании имеющейся мощности. Успех никогда не приходил сам по себе. За него постоянно надо было бороться. И предприятие всегда добивалось успеха в условиях конкурентной борьбы. Эта конкурентоспособность благоприятно воздействует и на круг клиентов БМВ. Тот, кто идентифицирует себя с БМВ, демонстрирует своим автомобилем, что он такой же, как и БМВ: стремящийся к успеху, преуспевающий и побеждающий в конкурентной борьбе.

БМВ был всегда не только изящным, но и стремительным. БМВ не нужно было постепенно учиться гибкости у других . Гибкость отличает БМВ от других. Она позволила фирме БМВ перейти от двигателей для самолетов к мотоциклу, затем к автомобилю, затем снова вернуться к авиационным двигателям и еще несколько раз изменить профиль свой деятельности в этой сфере, не потеряв при этом своего лица. Как раз наоборот: образ БМВ от этого только выиграл.

При всей своей гибкости, фирма БМВ никогда не изменяла своего основного направления деятельности и не направляла значительных усилий в те сферы, в которых она не является специалистом. БМВ никогда не стремилась стать неким конгломератом, мультикомпанией, или так называемым технологическим концерном, а хотела оставаться специалистом в области производства и услуг, обеспечивающих мобильность личности.

Однако эти качества БМВ демонстрирует в интернациональном масштабе: она предлагает свою продукцию во всем мире, и при этом как один из лидеров на этом рынке несет ответственность за свои действия с учетом потребности охраны окружающей среды. БМВ не только производит автомобили, мотоциклы и моторы, но и заботится также о развитии транспорта в целом.

БМВ смог стать лидером на соответствующем рынке, так как постоянно гибко приспосабливал свою концепцию к реальной ситуации. Из новаторского инженерного предприятия со спортивным "уклоном" БМВ превратился в одного из лидеров промышленности. Автомобиль является сложнейшим потрлюбительским изделием нашего времени, он объединяет в себе неисчислимые технические новшества и выносит их на рынки всего мира. Фирма БМВ стала "игроком мирового масштаба" и осознает обязанности, связанные с этой ведущей ролью: тот, кто хочет быть лидером, должен подавать пример другим.

Помимо производства автомобилей, БМВ занимается также их интеграцией в эффективную транспортную систему с применением различных транспортных средств и созданием международных структур вторичного использования ресурсов. Кроме того, предприятие работает над техникой, конструкциями и материалами, связанными с концепцией автомобиля будущего.

При этом БМВ вступает на путь от динамичного производителя конкурентоспособных автомобилей и приводных агрегатов, к "законодателю мод" в области, связанной с обеспечением индивидуальной мобильности, и работает над дальнейшим развитием этой мобильности, так как мобильность - это жизнь.

Из производителя привлекательных и эстетически безупречных автомобилей с индивидуальным дизайном фирма БМВ трансформировалась в фирму, предлагающую продукты, услуги и системные услуги, связанные с мобильностью личности. Рыночный лозунг БМВ "Радость езды" уже в течение жизни целого поколения определяет фирме задачи, в области предоставления услуг. Выполнять эти задачи ответственным образом так, чтобы езда на автомобиле оставалась событием, является в настоящее время самым приятным и наиболее важным требованием для БМВ.