Сообщений в теме: 6

[Dr. Diesel]

 bmw_e23_730_1977.jpg   63,03К   59 Количество загрузок: Модели с индексом кузова Е23 стали первыми BMW «седьмой» серии и продолжили идеологию представительского класса, начатого моделями 3.0L-3.3L в кузове Е3. Конкуренция в представительском классе в те годы сводилась к соперничеству с Mercedes-Benz S-класса серии W116. Дебютировав с тремя моделями BMW 7-й серии (728, 730 и 733i) в мае 1977 года, баварцы были обречены на успех. Высокий уровень комфорта, плавность хода и одновременно хорошая управляемость стали дополнительными козырями в колоде BMW в игре с Mercedes-Benz. Все увеличивающиеся сроки ожидания уже устаревающей модели Мерседеса W116 дали шанс семерке BMW на завоевание новых покупателей. Седьмая серия была тепло встречена прессой и общественностью. Пресса назвала семерку «автомобилем будущего – сегодня». Пожалуй, впервые высокопоставленные лица, привыкшие к езде на заднем сиденье и услугам шофера, могли выбрать не только S-класс от Mercedes. BMW 7-й модели предоставляла для задних сидений максимум комфорта и возможность управления аудиосистемой и климатом; и даже электроуправление не только собственно задними сиденьями, но и сиденьем переднего пассажира! И при этом семерка сохранила спортивные нотки, ставшие уже синонимом имени BMW – развернутая к водителю центральная консоль, отточенная управляемость и традиционные рядные шестерки даже в топ-версиях. Особое внимание было уделено высокому уровню пассивной безопасности автомобиля. Кузов автомобиля был спроектирован и доведен с учетом многочисленных фронтальных и боковых краш-тестов. Точки крепления инерционных ремней безопасности теперь находились на сиденьях, а не на центральном тоннеле кузова, как раньше. Задние сиденья также оснащались трехточечными ремнями безопасности для боковых сидений и поясом посередине. Серийно все автомобили оснащались передними регулируемыми подголовниками и за доплату – задними. А к концу производства 23-го кузова стала предлагаться и надувная подушка безопасности водителя. Первая модельная программа включала в себя автомобили с рядными шестерками М30 объемом 2.8, 3.0 и 3.2 литра. Топовую модель выделили индексом 733i, несоответствующим рабочему объему двигателя, и оснастили системой механического впрыска топлива Bosch K-Jetronic, в отличие от младших моделей со сдвоенными карбюраторами. Как и полагается представительскому классу, на машину можно было установить автоматическую коробку передач (на тот момент только 3-х ступенчатую). Тюнинг-ателье Alpina немедленно предложило программу доработки инжекторной модели 733i. Программа включала в себя тюнинг двигателя: увеличение степени сжатия с помощью других поршней, доработка камеры сгорания, настроенный впускной коллектор оригинальной конструкции. В результате мощность поднималась со штатных 197 лошадиных сил до 240. В программу доработки также входили задние дисковые вентилируемые тормоза, самоблокирующийся редуктор, спортивная 5-ти ступенчатая коробка передач. Экстерьер автомобиля дополнили спойлером на крышке багажника и юбкой под передним бампером, а интерьер – кожаным рулевым колесом. 15000 дойч-марок, потраченные в дополнение к цене автомобиля в 48900 DM, окупались с лихвой. 733i от Alpina разгонялась «до сотни» за 7,8 секунды (серийный автомобиль был почти на секунду медленнее), а максимальная скорость составляла 228 км/ч (против 205 км/ч у серийной 733i). В сентябре 1979 года, карбюраторы уступили место современным системам впрыска Bosch L-Jetronic, и в наименованиях младших моделей появилась буква «i». Модель 733i была заменена моделью 732i с двигателем, оснащенным новейшей полностью электронной (впервые в Европе) системой впрыска топлива Bosch Motronic 1.0, которая с 80-го года устанавливалась и на модель 735i. До июля 1979-го года флагманом модельного ряда был автомобиль с индексом 733i, когда BMW представила, ставшую впоследствии культовой, модель 745i. Изначально на топ-модели планировалось использовать многолитровый двигатель V-12, но работы по нему были приостановлены еще в 1973 году из-за топливного кризиса. Поэтому было решено установить традиционный 6-ти цилиндровый силовой агрегат объемом 3.2 литра, но оснастить его турбонагнетателем и интеркуллером. В соответствии с правилами пересчета рабочего объема турбодвигателей в автоспорте – применили коэффициент 1,4 и таким образом, новая флагманская модель получила индекс 745. Двигатель развивал 252 л.с. и 380 Нм уже при 2600 об/мин при избыточном давлении надувочного воздуха в 0.3 бар. Этой мощности считалось вполне достаточно для динамичной и комфортной езды, да и к тому же наличие турбины в системе выпуска заметно снижало уровень шума. Максимальная скорость составила 227 км/ч, время разгона до 100 км/ч всего 7,9 с. Исключительность модели подчеркнул тот факт, что предлагалась она покупателям только с автоматической коробкой передач. А спустя 2 месяца баварцы представили еще одну топ-модель – 735i, оснащенную атмосферным двигателем M30 объемом 3.5 литра мощностью 217 лошадиных сил. В 1982 году был немного модифицирован салон – дизайн передней панели и приборной доски (с эконометром и индикатором межсервисного пробега) был позаимствован у только что появившегося кузова E28 5-й серии. В мае 1983 года 23-й кузов подвергся серьезной модернизации: как во внешности, так и в техническом плане. За счет нового оформления передней части автомобиля (широкие ноздри фальшрадиаторной решетки, передняя юбка со спойлером, интегральные зеркала заднего вида) удалось снизить коэффициент лобового сопротивления с 0,44 до 0,38. Доработка подвески свелась к увеличению ее жесткости за счет применения новых пружин и амортизаторов, что несколько сместило акцент со стороны комфорта в сторону управляемости. Произошли изменения и в трансмиссии – автоматическая КПП стала 4х-ступенчатой, а за доплату она оснащалась селектором режимов движения (Экономичный/Спортивный/Ручное переключение). Все модели стали серийно оснащаться только что разработанной в сотрудничестве с фирмой Bosch антиблокировочной системой тормозов (ABS). Также все автомобили получили серийную бортовую систему контроля над уровнями технических жидкостей и состоянием ламп в головной и задней светотехнике. Самые же серьезные изменения произошли под капотами топ-моделей. Модель 735i получила новый двигатель объемом 3,4л с цифровой системой впрыска топлива Bosch Motronic 1.0 Basic. А флагман 745i вместо 3,2 литрового двигателя получил мотор объемом 3,4 литра с системой впрыска Bosch Motronic 1.0 Adaptive. Мощность осталась той же, но максимальный крутящий момент стал развиваться несколько раньше – на 2200 об/мин. В 1983 году появилось понятие фиксированной комплектации под названием Executive. Эта комплектация была доступна только для моделей 735i и 745i. И без того не бедный список серийного оборудования дополнился салоном из кожи Буффало с отделкой из ценных пород дерева, передними сиденьями с электроприводом, новейшей аудиосистемой с автоматической антенной, автоматическим подогревом дверного замка и т.д. Что естественно сильно сказалось на цене – к примеру, 745iA Executive в 1985 году стоила 92.000DM(а как альтернатива ему – Mersedes-Benz SE500 – 72.000DM). Незадолго до окончания производства семерок в кузове Е23 была представлена модель 745iA в комплектации Highline. Оборудование этой комплектации поражает воображение даже сейчас. Салон из кожи Наппа с обтянутой передней панелью, электропривод передних (с памятью на 3 положения) сидений, аудио система BMW Sound System. Поражала воображение и цена – она переваливала за отметку в 100.000DM. Всего было выпущено 329 экземпляров 745iA Highline с октября 1985-го по апрель 1986-го года. BMW седьмой серии в кузове Е23 впервые в истории фирмы выпускалась в бронированной версии по заказу VIP-клиентов. Незначительное количество моделей 725i с двигателем М30 объемом 2,5л были выпущены для органов власти и на экспорт в страны с высокими налогами с литража и мощности мотора – в Швецию и Японию. Как всегда на особом счету для BMW был североамериканский рынок. Серийные комплектации были несколько богаче европейских, а во внешности отличительной чертой стали более выступающие бампера с интегрированными повторителями указателей поворота и передние фары одинакового диаметра. Но модель 745i, как ни странно, так и не попала на рынок США. Зато на рынке США предлагалась модель L7 – фактически модель 735i, но с более богатой стандартной комплектацией (например, в стандартное оснащение входила полностью кожаная отделка салона, включая переднюю панель и двери; автоматическая коробка передач). Двигатели на всех североамериканских моделях имели несколько меньшую степень сжатия и соответственно меньшую мощность по сравнению с европейскими моделями для улучшения экологических показателей. Отдельного упоминания заслуживает южно-африканская модель 745i. От европейской она отличалась модифицированным двигателем М88 от суперкара BMW M1. Ввиду того, что в ЮАР левостороннее движение и соответственно рулевой механизм располагался справа, то места для турбины просто не оставалось. Поэтому было принято решение устанавливать атмосферный двигатель М88с многодросельным впуском объемом 3.5 литра. С помощью новейшей системы впрыска топлива Bosch Motronic удалось снять 290 л.с и 340 Нм. На автомобиль устанавливался 4-х ступенчатый автомат, а по заказу – спортивная 5-ступенчатая КПП (с прямой пятой передачей). Цена этого суперкара премиум сегмента превосходила все ожидания – в пересчете на дойчмарки она составляла приблизительно 150.000DM! По настоящий день южно-африканская 745i остается единственной серийной моделью седьмой серии, на которую устанавливался двигатель от подразделения BMW Motorsport Gmbh. Всего было выпущено 209 автомобилей. BMW E23, как и все последующие модели 7-й серии стал пионером в области новейших технологий, что в определенных кругах закрепило за семерками звание эталона в классе представительских автомобилей. За годы производства было выпущено 285250 автомобилей. В 1986 году кузов E23 заменили кузовом с индексом E32. Также следует отметить, что Е23 в кузове универсал никогда не выпускалась заводами БМВ. Переделкой седанов в универсалы занимались такие фирмы как ABC-Exclusive, Garage Du Bac (на шасси модифицированном тюнинг-ателье Alpina) и, пожалуй, ещё некоторые фирмы, о которых толком ничего неизвестно. Точное количество таких «переделок» установить сложно, т.к. ВИН автомобиля не изменяли. Также встречаются пикапы и катафалки изготовленные на базе Е23. Но эти модификации изготовлены либо в одном экземпляре, либо мелкой серией.

[Dr. Diesel]

Система впрыска L-Jetronic

Система впрыска "L-Jetronic" – это управляемая электроникой система многоточечного (распределенного) прерывистого впрыска топлива (L – нем. Lade – заряд, порция). Главные отличия от систем "К-J" и "KE-J": нет дозатора-распределителя и регулятора управляющего давления, все форсунки (пусковая и рабочие) с электромагнитным управлением. Так как нет дозатора-распределителя, существенно изменился и расходомер воздуха. В системах "L-Jetronic" примерно в два раза меньше давление топлива в системе и возможно отсутствие накопителя (гидроаккумулятора).

Система впрыска "L-Jetronic" – это более совершенная система, с увеличением экономичности, снижением токсичности отработавших газов, улучшением динамики автомобиля.

Принцип действия системы впрыска "L-Jetronic"

Электрический топливный насос 2 забирает топливо из бака 1, (рис. 1) и подает его под давлением 2,5 кгс/см2 через фильтр тонкой очистки 3 к распределительной магистрали 5, соединенной шлангами с рабочими форсунками цилиндров 8. Установленный с торца распределительной магистрали 5, регулятор давления топлива в системе 4 поддерживает постоянное давление впрыска и осуществляет слив излишнего топлива в бак. Этим обеспечивается циркуляция топлива в системе и исключается образование паровых пробок.

Количество впрыскиваемого топлива определяется электронным блоком управления 10 в зависимости от температуры, давления и объема поступающего воздуха, частоты вращения коленчатого вала и нагрузки двигателя, а также от температуры охлаждающей жидкости. Основным параметром, определяющим дозировку топлива, является объем всасываемого воздуха, измеряемый расходомером воздуха. Поступающий воздушный поток отклоняет напорную измерительную заслонку расходомера воздуха, преодолевая усилие пружины, на определенный угол, который преобразуется в электрическое напряжение посредством потенциометра. Соответствующий электрический сигнал передается на блок электронного управления, который определяет необходимое количество топлива в данный момент работы двигателя и выдает на электромагнитные клапаны рабочих форсунок импульсы времени подачи топлива.

Независимо от положения впускных клапанов, форсунки впрыскивают топливо за один или два оборота коленчатого вала двигателя (за цикл, за два такта). Если впускной клапан в момент впрыска закрыт, топливо накапливается в пространстве перед клапаном и поступает в цилиндр при следующем его открытии одновременно с воздухом.

 1.gif   21,64К   258 Количество загрузок:

Рис. 1. Схема системы впрыска топлива "L-Jetronic":
1 – топливный бак, 2 – топливный насос, 3 – фильтр тонкой очистки топлива, 4 – регулятор давления топлива в системе,
5 – распределительная магистраль, 6 – пусковая форсунка, 7 – блок цилиндров двигателя, 8 – форсунка (инжектор) впрыска, 9 – датчик температуры охлаждающей жидкости, 10 – электронный блок управления, 11 – блок реле,
12 – датчик-распределитель зажигания, 13 – выключатель положения дроссельной заслонки, 14 – высотный корректор,
15 – расходомер воздуха, 16 – подвод воздуха, 17 – термореле, 18 – винт качества (состава) смеси на холостом ходу,
19 – клапан добавочного воздуха, 20 – винт количества смеси на холостом ходу, 21 – выключатель зажигания,
22 – подвод разрежения к регулятору давления топлива в системе.

 2.gif   14,24К   113 Количество загрузок:

Рис. 2. Функциональная схема управления системой впрыска "L-Jetronic":
А – устройство входных параметров: 1 – датчик температуры всасываемого воздуха, 2 – расходомер воздуха,
3 – выключатель положения дроссельной заслонки, 4 – высотный корректор, 5 – датчик-распределитель зажигания,
6 – датчик температуры охлаждающей жидкости, 7 – термореле. В – устройства управления и обеспечения:
8 – электронный блок управления, 9 – блок реле, 10 – топливный насос, 11 – аккумуляторная батарея, 12 – выключатель зажигания. С – устройства выходных параметров: 13 – рабочие форсунки, 14 – клапан добавочного воздуха, 15 – пусковая форсунка.

Клапан дополнительной подачи воздуха 19, (см. рис. 1), установленный в воздушном канале, выполненном параллельно дроссельной заслонке, подводит к двигателю добавочный воздух при холодном пуске и прогреве двигателя, что приводит к увеличению частоты вращения коленчатого вала. Для ускорения прогрева используются повышенные обороты холостого хода (более 1000 оборотов в минуту).

Для облегчения пуска холодного двигателя, также как и в других рассмотренных системах впрыска, здесь применяется электромагнитная пусковая форсунка 6, продолжительность открытия которой изменяется в зависимости от температуры охлаждающей жидкости (термореле 17).

Функциональную связь всех элементов системы впрыска "L-Jetronic" можно увидеть, обратившись к рис. 2. Величина необходимой в настоящий момент дозы топлива вычисляется электронным блоком управления в зависимости от массы всасываемого воздуха (объем, давление, температура), температуры двигателя и режима его работы.

Функционирование системы при различных режимах работы двигателя

Каждый цилиндр имеет свою форсунку с электромагнитным управлением, впрыскивающую топливо перед впускным клапаном. Впрыск согласован с частотой вращения коленчатого вала двигателя. Информация о частоте вращения передается в электронный блок управления от контакта прерывателя (системы зажигания с контактным управлением), от клеммы "1" катушки зажигания или клеммы "16" коммутатора (для бесконтактных систем зажигания).

Объем проходящего воздуха полностью определяется положением дроссельной заслонки (нагрузкой двигателя). Объем (масса) воздуха измеряется расходомером. Последним не учитывается только воздух, проходящий через обводной канал, который используется для СО-регулирования,
(см. рис. 1). О тепловом режиме двигателя дает информацию датчик температуры охлаждающей жидкости.

Информацию о нагрузочном режиме двигателя в блок электронного управления сообщает выключатель положения дроссельной заслонки. Информация состоит из сигналов: "холостой ход", "частичные нагрузки", "полная нагрузка". Если дроссельная заслонка закрыта, двигатель работает на холостом ходу, контакты холостого хода замкнуты и в электронный блок управления идет соответствующий сигнал. Также осуществляется информация о полной нагрузке двигателя, только в этом случае контакты разомкнуты. Сигнал о частичной нагрузке формируется при помощи потенциометра.

Для облегчения холодного пуска смесь обогащается пусковой форсункой. Последняя управляется от выключателя зажигания через термореле, через реле пуска холодного двигателя (послестартовое реле) и термореле. Назначение послестартового реле – продлить время работы пусковой форсунки. При прогреве двигателя на холостом ходу подача топлива также увеличивается и в связи с сигналами, поступающими в электронный блок управления от датчика температуры двигателя (охлаждающей жидкости).

В системе "L-Jetronic" учитывается, что плотность холодного воздуха выше плотности теплого. Чем теплее засасываемый воздух, тем хуже наполнение цилиндров при постоянном положении дроссельной заслонки. Температура поступающего воздуха изменяется не только в связи с изменением "наружной" его температуры, но и в связи с изменением "внутренней". Нормальная температура в подкапотном пространстве примерно 50°С. Информация о температуре воздуха поступает от датчика, встроенного в расходомер воздуха, в электронный блок управления, определяющий дозу впрыскиваемого топлива. На части автомобилей устанавливается кроме того высотный корректор, который информирует блок управления о наружном атмосферном давлении.

Большую часть времени двигатель работает в режиме частичных нагрузок, поэтому программа, заложенная в электронный блок управления, обеспечивает минимально возможный расход топлива при приемлемой концентрации вредных веществ в отработавших газах. Топливную экономичность и (или) минимальную токсичность отработавших газов удается получить при использовании лямбда-зондов и нейтрализаторов.

Обогащение смеси происходит при холодном пуске, прогреве, холостом ходе, ускорении движения, полной нагрузке. При всех режимах, кроме последнего, излишек топлива необходим для устойчивой работы двигателя. При холодном двигателе "больше топлива" означает и больше его легкоиспаряющихся фракций. При холостом ходе – хуже наполнение, больше остаточных газов. При полной нагрузке "излишек" топлива необходим, для "внутреннего" охлаждения двигателя за счет испарения части топлива.

Система холостого хода "L-Jetronic" дополнена обводным каналом расходомера воздуха (см. рис. 1). В этом канале установлен винт качества (состава) смеси или СО-регулирования. Назначение обводных каналов дроссельной заслонки "L-Jetronic" такое же, как и в системах "K-J", "KE-J".

В режиме принудительного холостого хода дроссельная заслонка закрыта и в блок управления идет сигнал: "холостой ход". Если при этом обороты двигателя выше так называемой восстанавливаемой частоты вращения, впрыск топлива прекращается. Соответственно уменьшается расход топлива и выброс вредных веществ. Восстанавливаемая частота вращения (когда вновь начинается впрыск топлива) обычно лежит в пределах 1200–1700 об/мин.

Расходомер воздуха

Расходомер воздуха системы "L-J" отличается от расходомеров рассмотренных выше систем "K-J", "KE-J". Воздушный поток воздействует на измерительную заслонку 2, (рис. 3) прямоугольной формы. Заслонка закреплена на оси в специальном канале, поворот заслонки преобразуется потенциометром в напряжение, пропорциональное расходу воздуха. Потенциометр представляет собой, как правило, цепочку резисторов, включенных параллельно контактной дорожке.

Воздействие воздушного потока на измерительную заслонку 2 уравновешивается пружиной. Для гашения колебаний, вызванных пульсациями воздушного потока и динамическими воздействиями характерными для автомобиля, особенно на плохих дорогах, в расходомере имеется демпфер 3 с пластиной 4. Пластина 4 выполнена как одно целое с измерительной заслонкой 2. Резкие перемещения измерительной заслонки становятся невозможными из-за воздействия на пластину 4 усилия воздуха сжимаемого в демпферной камере.

На входе в расходомер встроен датчик температуры поступающего воздуха 7. В верхней части расходомера расположен обводной канал 1 с винтом качества (состава) смеси 6. Расходомеры бывают с шести- и семи штекерным подключением.

 3.gif   20,87К   110 Количество загрузок:

Рис. 3. Расходомер воздуха с датчиком температуры всасываемого воздуха:
1 – обводной канал, 2 – измерительная заслонка, 3 – демпферная камера, 4 – пластина демпфера, 5 – потенциометр,
6 – винт качества (состава) смеси холостого хода, 7 – датчик температуры, 8 – контакты топливного насоса.

Электрическая схема системы впрыска

Схема электрооборудования автомобилей с системой впрыска топлива "L-Jetronic" является более сложной. Электросхемы систем впрыска топлива "L-Jetronic" различаются в зависимости от автомобиля, двигателя, установленного на нем, и года выпуска, поэтому на рис. 4 представлены только два из наиболее часто встречающихся вариантов.

Чтобы не получить травм и не вывести из строя узлы системы впрыска при обслуживании и ремонте необходимо соблюдать следующие правила:

• не подключать напряжение 12 В к рабочим форсункам, так как они рассчитаны
• на напряжение 3 В;
• не допускать работы двигателя, при проводах, плохо закрепленных на выводах аккумуляторной батареи;
• не отсоединять провода от выводов аккумуляторной батареи при работающем двигателе;
• отключать аккумуляторную батарею от бортовой сети при ее зарядке непосредственно на автомобиле от постороннего источника тока;
• не запускать двигатель с помощью постороннего источника тока напряжением более 12 В;
• перед соединением штепсельных разъемов проверьте состояние обеих частей штепселя и надежность фиксации сочленения разъема, убедитесь в наличии резинового уплотнителя и фиксирующей пружины;
• разъедините разъем блока электронного управления впрыском 1, (см. рис. 4) при электросварке кузова, других узлов и деталей;
• снимите электронный блок управления, если автомобиль будет подвергаться воздействию высоких температур (80°С и выше, например, в сушильной камере при окраске кузова);
• при измерении компрессии в цилиндрах двигателя отсоедините провода от форсунок, чтобы не допустить подачи топлива;
• не проверяйте провода и их соединения контрольной лампой;
• не вставляйте наконечники тестера в гнезда разъемов узлов системы впрыска, измерения разрешается производить на подводящих проводах, предварительно сняв защитный кожух разъема;
• при проверке напряжения в цепях предварительно проверьте степень заряда аккумуляторной батареи;
• при проверке тестером электрических характеристик приборов при соединении на "массу" отсоедините провода от аккумуляторной батареи.

 4.gif   29,87К   1100 Количество загрузок:

Рис. 4. Электрическая схема соединений системы впрыска "L-Jetronic":
1 – разъем электронного блока управления, 2 – катушка зажигания, 3 – выключатель положения дроссельной заслонки,
4 – пусковая форсунка, 5 – реле пуска холодного двигателя (послестартовое реле), б – термореле, 7 – расходомер воздуха,
8 – датчик температуры поступающего воздуха, 9 – блок реле (питание системы впрыска и включение топливного насоса), 10 – топливный насос, 11 – аккумуляторная батарея, 12 – датчик температуры охлаждающей жидкости, 13–18 – рабочие форсунки (инжекторы), 19 – дополнительные резисторы, вариант без дополнительных резисторов показан штриховыми линиями ("LE-J"), 20 – главная точка соединения с "массой" (шпилька крепления впускного коллектора).
Проверка, регулировка, поиск неисправностей

Топливный насос:
Для проверки давления подачи топлива от распределительной магистрали 5, (см. рис. 1), отсоедините трубопровод подвода топлива и к нему подсоедините манометр. Соедините клеммы "88v" и "88d" блока реле (см. рис. 4), тем самым напряжение аккумуляторной батареи подводится непосредственно к электронасосу. Давление топлива должно быть 2,5–3 кгс/см2.

При проверке производительности топливного насоса отсоединенный конец трубопровода подвода топлива опустите в емкость, вновь включите напрямую топливный насос, через 1 мин. отключите насос. При давлении в магистрали 3 кгс/см2 в емкости должно оказаться 2,2 л бензина. Напряжение на выводах насоса должно быть 12 В, потребляемый ток 6,5 А.

Пусковая форсунка:
Отсоедините колодку от пусковой форсунки, снимите пусковую форсунку, отвернув крепящие гайки. Подключите топливный насос к источнику питания (см. выше). Проверьте герметичность форсунки: при давлении топлива в системе 3 кгс/см2 из распылителя форсунки должно вытечь не более 0,3 см3 топлива за 1 минуту.

Закрепите пусковую форсунку над мензуркой и включите ее. Проверьте угол конуса распыления топлива и производительность форсунки, которые должны быть соответственно около 80°
и 93±11 см/мин при давлении топлива в системе 3,0 кгс/см2 и 85±10 см/мин при давлении топлива 2,5 кгс/см2. Сопротивление обмотки пусковой форсунки при 20°С – 3-5 Ом.

Проверка рабочих форсунок:
Отсоедините колодки от форсунок, включите зажигание, вольтметром проверьте напряжение на обоих контактах колодки. Электропроводка и электронный блок управления исправны, если вольтметр показывает одинаковое напряжение на всех контактах.

Проверку периодичности впрыска можно провести следующим образом. Снимите рабочие форсунки (провода, топливопроводы подсоединены). Заглушите топливопровод, идущий к пусковой форсунке. Отсоедините провод от распределителя зажигания. Включите стартер. Форсунки должны впрыскивать топливо через равные промежутки времени все одновременно.

Проверку герметичности рабочих форсунок проводите так. Отсоедините распределительную магистраль (крепится двумя болтами) и приподнимите ее до выхода форсунок из гнезд во впускном коллекторе. Распределительная магистраль в сборе с форсунками и с регулятором давления топлива в системе закрепляется на капоте. Колодки подвода электропитания к форсункам при этом отсоединены. Напрямую, см. выше, включите топливный насос. При давлении топлива в системе 2,5 кгс/см2 из форсунок должно вытекать не более одной капли топлива в минуту.

Для проверки производительности рабочих форсунок поставьте под форсунки мензурки и включите их напрямую. Проверьте угол конуса распыления и производительность форсунок, которые должны быть соответственно около 30° и 176±5,3 см/мин при давлении в системе 2,5 кгс/см2. Все форсунки (пусковые и рабочие), как правило, неразборные и ремонту не подлежат.

Регулировка холостого хода двигателя:
Регулировка холостого хода осуществляется двумя винтами – количества 20 и качества 18 рабочей смеси, (см. рис. 1). Регулировочным винтом количества смеси установите частоту вращения коленчатого вала двигателя в пределах 900+50 об/мин (при повороте винта по часовой стрелке частота вращения снижается).

На холостом ходу содержание окиси углерода (СО) в отработавших газах при системе впрыска "L-Jetronic" должно быть 0,5+0,2% (при системах "KE-Jetronic" порядка 0,1–1,1%).

Если оно меньше, то это может быть вызвано следующими причинами:

• негерметичен впускной тракт двигателя (после измерителя расхода воздуха);
• неисправен клапан дополнительной подачи воздуха;
• неисправен регулятор давления топлива;
• частичное засорение топливного фильтра;
• несоответствие давления нагнетания насоса номинальному значению;
• неисправен электронный блок управления;
• нарушения в работе электронных устройств системы впрыска топлива.

Причинами повышенного содержания СО могут быть:

• двигатель не прогрет или длительно работал на холостом ходу (более 5 мин);
• подсос воздуха через отверстие масломерного щупа;
• повышенный уровень масла в картере;
• повышенный прорыв отработавших газов в картер;
• негерметичность впускных иди выпускных клапанов;
• неисправность измерителя расхода воздуха;
• невыключение пусковой форсунки;
• нарушения в работе электронных устройств системы впрыска топлива;
• негерметичность рабочих форсунок.

Системы впрыска "L-Jetronic" могут иметь клапаны добавочного воздуха 19, (см. рис. 1) совершенно иной конструкции. Дополнительно к приборам показанным на рис. 1 система впрыска может иметь термоклапан, термоэлектрический выключатель и тепловое реле времени.

[Зёбра]

Что к чему? Ну почитай еще раз там и тут - мот поймешь, а лучше погляди внимательно под капот конкретно каждой модели, так наглядней. Надоело чесслово. Если вам нравиццо думать что я не прав, то думайте - я ничего не имею против.

[Зёбра]

Нет не поверю, но спорить не буду.

[DarkBMW]

пернесено в полезные статьи