Тема закрыта
Наш человек
Отправлено 19 Май 2015 - 04:24
Люди, подскажите пожалуйста, какое сопротивление имеет датчик коленвала на моторе м52 b20, мозги сименс 41.1 ???
диагностика показал ошибку, снял-сопротивление 840 Омм. в Книжке написано положенное 1280 Омм+-10%. но почему-то в инете многие пишут вообще 550-600 Омм нужно. или они про м50 мотор говорят?
ДПКВ.jpg 39,87К
8 Количество загрузок:
Сообщение отредактировал san4ous91: 19 Май 2015 - 04:30
VIP Member
Отправлено 19 Май 2015 - 05:32
Цитата
According to the bentley, test the resistance between two of the three contacts. Also note, the bentley says look for ~1200 ohms...however it really should be closer to ~550
согласно инструкции по ремонту от издательства Bentley, сопротивление измеряется между контактами 2 и 3. Та же инструкция говорит. что сопротивление должно быть около 1200 Ом. Однако на самом деле оно должно быть близко к значению 550 Ом - это измерялось на новом датчике
пруф http://www.bimmerfor...front-location)
Наш человек
Отправлено 19 Май 2015 - 09:39
dimonlexx сказал(а) 19 Май 2015 - 2:32 ПП:
согласно инструкции по ремонту от издательства Bentley, сопротивление измеряется между контактами 2 и 3. Та же инструкция говорит. что сопротивление должно быть около 1200 Ом. Однако на самом деле оно должно быть близко к значению 550 Ом - это измерялось на новом датчике
что ж..попрошу ради интереса еще померить на байернкрафте, у них на складе лежит датчик.
получается, если у моего 840-то он точно не исправен,верно?
VIP Member
Отправлено 19 Май 2015 - 10:49
Наш человек
Отправлено 22 Май 2015 - 05:17
dimonlexx сказал(а) 19 Май 2015 - 7:49 ПП:
840 - это и не 1200, и не 550
купил новый оргинальный датчик, тк vdo-siemens вышел из строя за 1500 км пробега. в коробке тоже оказался сименс ) но с маркировкой бмв. сопротивление 804 Ом 
Сообщение отредактировал san4ous91: 22 Май 2015 - 10:51
Наш человек
Отправлено 22 Май 2015 - 05:21
выходит сопротивление датчиков на моторы м 50 и м52 разные все-таки! так как на м 50 другие мозги, ПО, и друггой датчик
Модератор
Отправлено 23 Май 2015 - 01:15
У того прибора которым ты мереишь погрешность ом 100+-
Наш человек
Отправлено 26 Май 2015 - 02:57
billi сказал(а) 22 Май 2015 - 10:15 ПП:
У того прибора которым ты мереишь погрешность ом 100+-
нормально там все) старый оригинальный датчик показывает 840 ОМ, т.е. он исправен когда машина холодная, тк она заводилась и ехала без проблем пока не прогревалась, а вот сименовский-здох совсем через 2 тыс км, потому что машина еле заводилась и на холодную, а при снятии датчика-он вапще ничего не показывал, какую-то фигню. надеюсь сименовский датчик с пометкой БМВ-будет ходить долго и у меня не возникнет с ним проблем)
Частый гость
Отправлено 27 Май 2015 - 12:32
Наш человек
Отправлено 30 Май 2015 - 07:59
Gring0 сказал(а) 26 Май 2015 - 9:32 ПП:
А демпфер крутильных колебаний поменял в итоге?
не-а, норм он там крутится! надеюсь дело было только в некачественном датчике
Наш человек
Отправлено 02 Июнь 2015 - 12:06
Система управления двигателем MS41 фирмы Siemens сменяет предыдущее поколение систем управления двигателем MS40.X. Она впервые используется в двигателе М52. Далее речь пойдет только об изменениях и новшествах относительно систем управления двигателем MS40.X.
Обзор изменения и модификаций:
- блок управления;
- модифицированный датчик частоты вращения и положения поршня первого цилиндра в ВМТ;
- система контроля ОГ с двумя лямбда-зондами;
- сдвоенный датчик детонации;
- регулятор холостого хода;
- катушки зажигания;
- клапан вентиляции топливного бака (TEV);
- активная звукоизоляция (М52 В28 Е36);
- подсоединение шины CAN;
- вмешательство ASC в работу двигателя.
Блок управления
Электронный блок управления - это одноплатный прибор с 88-полюсной монтажной планкой. Блок управления имеет постоянное запоминающее устройство, в котором энергонезависимо сохраняются значения коррекции. Удаление значений коррекций возможно только с помощью диагностического прибора (DIS/ MoDiC). Особенно при пробной замене ЭБУ важно стереть значения коррекции и очистить ЗУ неисправностей перед использованием автомобиля, так как иначе возможно нарушение функционирования из-за неверных значений коррекции и записей в ЗУ неисправностей.
Датчик частоты вращения и положения поршня первого цилиндра в ВМТ Датчик положения поршня первого цилиндра в ВМТ и частоты вращения выполнен не как импульсный датчик угла поворота, а как активный датчик, работающий по принципу датчика Холла. Начиная с частоты вращения коленвала примерно 20 об/мин датчик подает поддающийся оценке сигнал. На датчик подается постоянное напряжение 5 В от ЭБУ системы MS41.
Когда инкрементное колесо проходит рядом с датчиком, меняется плотность магнитных линий постоянного магнита, что фиксируется IС датчика Холла (Integriated Curcit = интегральная схема). В зависимости от силы магнитного поля IС датчика подает "высокий" или "низкий" сигнал на блок управления. Благодаря точному переключению IС датчика, блоку управления подается прямоугольный сигнал, отражающий форму инкрементного колеса. В блоке управления этот сигнал может использоваться без дополнительной обработки.
Система контроля ОГ с двумя лямбда-зондами В двигателе М52 также используется принцип системы контроля ОГ с двумя лямбда-зондами. Это означает, что одним лямбда-зондом контролируются и регулируются три цилиндра.
Положение установки лямбда-зондов также изменилось, теперь они установлены в выпускном коллекторе. Преимуществом такого местоположения является сокращение так называемого времени запаздывания. Это означает, что длина пути ОГ разных цилиндров уменьшилось, благодаря чему можно быстрее анализировать воздушную смесь. Необходимые изменения топливно-воздушной смеси могут быть проведены незамедлительно.
Лямбда-зонды работают по тому же принципу, как и в системах управления двигателем MS40.X. Это зонды, реагирующие на скачки сопротивления.
Указания по диагностике:
Сигнал лямбда-зонда инвертируется в блоке управления MS41. На диагностическом приборе отражается высокое напряжение при обедненной(?>1) и низкое напряжение при обогащенной (?= < 1) смеси.
Сдвоенный датчик детонации
Система управления двигателем М52 снабжена датчиками детонации, как и системы управления двигателем MS40.X. Они распознают детонацию при сгорании и работают по принципу пьезо-датчиков (вибрация). Один датчик детонации контролирует цилиндры 1 - 3 и один датчик - 4 - 6. Они сдвоены на разъеме или на жгуте проводов (сдвоенный датчик детонации) и подают раздельные сигналы на блок управления.
Регулятор холостого хода (ZWD 5) Чтобы увеличить количество одинаковых деталей, регулятор холостого хода ZWD 5 используется и в двигателе М52 (впервые использован в двигателе М60 DME 3.3).
Катушки зажигания
Благодаря изменению механической конструкции катушки зажигания стали меньше и легче. Но их внутреннее переключение было сохранено. С помощью модифицированного крепления катушки зажигания MS 41 и MS40.х. невозможно перепутать друг с другом. Картины зажигания на осциллографе различаются в зависимости от изготовителя.
Клапан вентиляции топливного бака (TEV) Клапан вентиляции топливного бака служит для управляемой регенерации фильтра с активированным углем с помощью продувочного воздуха. Когда речь идет о клапане вентиляции топливного бака, имеется в виду электромагнитный клапан только с одной подвижной частью - магнитным якорем. Клапан вентиляции топливного бака в системе управления двигателем MS41 в отличие от системы MS40.X нормально закрыт. Таким образом, нет необходимости специально закрывать электромагнитный клапан после остановки двигателя. В зависимости от режима работы двигателя клапан вентиляции топливного бака активизируется блоком управления с помощью массового сигнала с момента начала регулирования состава смеси с лямбда зондом. При частичной нагрузке клапан вентиляции топливного бака открывается, при этом проходное сечение определяется скважностью, чтобы предотвратить переобогащение смеси. При активном уменьшении подачи топлива при принудительном холостом ходе клапан закрыт полностью.
