Перейти к содержимому



Фотография

Всё о EGR (система рециркуляции выхлопных газов)


  • Авторизуйтесь для ответа в теме
Сообщений в теме: 24

#1 Pshek

Pshek

    VIP Member

  • Members
  • PipPipPipPip
  • 8 087 сообщений
  • e46 320d m47n
  • Минск, Сухарево

Отправлено 18 Март 2014 - 10:38

Назначение и принцип действия

Как известно, наиболее токсичными составляющими выхлопных газов автомобилей являются углеводороды, оксиды углерода и оксиды азота. С первыми двумя довольно эффективно справляется каталитический нейтрализатор, оксиды же азота «отсеиваются» им недостаточно. Для уменьшения вредных выбросов оксидов азота и была создана EGR (Exhaust Gas Recirculation) – система рециркуляции выхлопных газов. Она не предназначена для улучшения технических характеристик мотора, а устанавливается исключительно из экологических соображений.

Идея заключается в том, чтобы на определенных режимах работы двигателя подавать некоторую часть отработанных газов из выпускного коллектора во впускной. Повышенное содержание окислов азота в выбросах ДВС вызывается высокой температурой в камере сгорания. Катализатором реакции горения является кислород: чем больше кислорода – тем выше температура. А если подмешать к воздуху выхлопные газы, то содержание кислорода в нем уменьшится. В результате температура сгорания смеси и, соответственно, токсичность выхлопных газов понижаются.

EGR устанавливается и на бензиновые (кроме турбированных), и на дизельные двигатели. За счет избытка воздуха в дизеле образуется большее количество оксидов азота. Кроме улучшения экологических показателей (выброс NOx снижается до 50%), имеются еще некоторые «побочные» положительные последствия. В бензиновых моторах порция выхлопных газов, снижая разряжение во впускном коллекторе, уменьшает насосные потери, что способствует снижению расхода топлива на 2-3%. Работа при пониженной температуре в бензиновых двигателях снижает риск возникновения детонации, а работа дизельных моторов становится более мягкой. Выброс сажи у дизелей с системой EGR уменьшается на10%.

Алгоритм работы EGR зависит от типа двигателя. В дизелях клапан открывается на холостом ходу и подает до 50% объема воздуха на впуске. С ростом оборотов клапан пропорционально закрывается до полного закрытия при максимальной нагрузке. При прогреве мотора клапан также полностью закрыт. В бензиновых двигателях EGR не включается на холодном двигателе, на холостом ходу и на оборотах максимального крутящего момента. При низкой и средней нагрузке система обеспечивает 5-10% подаваемого на впуск воздуха.

Стоит отметить, что EGR зачастую превращается в головную боль для наших автомобилистов. Система довольно капризна, при ее работе (особенно на отечественном топливе) клапан EGR, впускной коллектор и находящиеся в нем датчики покрываются нагаром, что приводит к нестабильной работе двигателя. Клапан EGR – деталь дорогостоящая, поэтому многие автовладельцы вместо его замены прибегают к глушению всей системы.

А почему EGR не устанавливается на бензиновые турбодвигатели? На атмосферных двигателях система работает практически только на средних оборотах. А на моторах с турбонаддувом рабочий диапазон еще меньше - и выходит, что цель не оправдывает средства. Поэтому производители применяют другие способы снижения выбросов NOx: жидкостное охлаждение наддувочного воздуха (что снижает температуру в камере сгорания) и бесступенчатую систему изменения фаз газораспределения (обеспечивающую внутреннюю рециркуляцию отработавших газов). При внутренней рециркуляции часть выхлопных газов попадает обратно в цилиндр в моменты перекрытия клапанов, когда одновременно открыты и впускной и выпускной клапаны. Технически перекрытие можно организовать и с помощью подбора формы кулачков распредвала, но в этом случае рециркуляция будет осуществляться на всех режимах работы двигателя. В системах же бесступенчатого регулирования перекрытие клапанов по команде блока управления происходит только в необходимых режимах.

Типы конструкций

10a.gif

Хотя принцип работы всех систем одинаков, их конструктивное исполнение отличается большим разнообразием. В любой системе EGR главной деталью является клапан. Отличия состоят в способе управления его работой и, соответственно, составе элементов. Впервые EGR появились на американских автомобилях еще в начале 70-х годов прошлого века. Они были пневмомеханическими, то есть управлялись только разряжением впускного коллектора. Как и любая механическая система, она не отличалась высокой точностью работы. С внедрением электронных систем управления двигателем EGR стали электропневматическими (Euro-2 и -3), а в дальнейшем появились и полностью электронные (Euro-4 и -5).

9.gif

Клапан EGR может устанавливаться на впускном коллекторе, во всасывающем тракте, или непосредственно на блок дроссельных заслонок. Так как в дизельных двигателях система EGR перепускает большее количество отработанных газов, то и клапаны в таких системах имеют перепускное отверстие большего диаметра по сравнению с бензиновыми. В некоторых дизелях, особенно турбированных, давление на впуске может превышать давление на выпуске, что делает невозможным рециркуляцию выхлопных газов. В таких случаях для создания необходимого пониженного давления во впускной трубопровод устанавливаются регулирующие (вихревые) заслонки.

1.gif

В пневмомеханических системах клапан удерживается в закрытом состоянии пружиной. При подаче разрежения в вакуумную полость мембрана преодолевает сопротивление пружины и открывает клапан. Выхлопные газы по каналу проходят в задроссельную зону впускного коллектора. Патрубок клапана EGR подключается к впускному коллектору в области дроссельной заслонки. На холостых оборотах и при торможении дроссельная заслонка закрыта, разрежение над заслонкой практически отсутствует, клапан EGR закрыт. При средних нагрузках двигателя дроссельная заслонка приоткрыта, и так как под ней возникает разрежение, то клапан EGR открывается. При полной мощности дроссельная заслонка открыта, разрежение в области дроссельной заслонки слабое, клапан EGR будет закрыт.

2.gif 3.gif 4.gif 5.gif 6.gif

В электропневматических системах работой клапана управляет контроллер двигателя на основании показаний датчиков. В зависимости от того, какой датчик является основным, различают четыре типа систем:

  • с датчиком противодавления выхлопных газов;
  • с датчиком температуры выхлопных газов;
  • с датчиком положения клапана EGR;
  • с датчиком давления на впуске МАР (либо датчиком массового расхода воздуха МАF) вместе с датчиком кислорода (лямбда - зондом).

 

Кроме того, используются и другие датчики системы управления двигателем, например: датчик положения дроссельной заслонки, температуры охлаждающей жидкости и др. На разных двигателях состав датчиков может меняться. ЭБУ в нужные моменты подает управляющие сигналы на электроклапан, который подключает или отключает источник разрежения к пневмоклапану EGR, Электроклапан имеет только два положения: открыт и закрыт. В более совершенных системах используется электропневматический преобразователь, который обеспечивает плавное регулирование степени рециркуляции. Для создания разряжения в некоторых конструкциях EGR может использоваться вакуумный насос.

В электронных системах EGR управление клапаном осуществляет непосредственно блок управления двигателем без использования вакуума. Существует две основные конструкции цифровых клапанов EGR: с тремя или двумя разновеликими отверстиями. Отверстия закрываются соленоидами в разных комбинациях. При трех отверстиях можно получить 7 различных уровней рециркуляции, при двух отверстиях – три уровня. Еще более совершенным является клапан, степень открытия которого определяет ЭБУ через шаговый электродвигатель. Таким образом, получается плавное регулирование потока выхлопных газов.

На некоторых двигателях в системе EGR применяется дополнительное охлаждение газов. Для этого клапан рециркуляции включается в штатную систему охлаждения. Такая мера позволяет еще больше снизить выброс оксидов азота.

Неисправности и обслуживание

Со временем детали системы EGR даже в исправном двигателе покрываются нагаром. Больше подвержены этому явлению дизеля из-за содержащейся в их «выхлопе» сажи. Частые поездки на короткие расстояния ускоряют процесс загрязнения. А в неисправном двигателе он усиливается многократно. Причинами могут быть применение некачественного топлива, нарушения в работе системы питания, общий износ двигателя, повышенное содержание масла во впускном тракте. Излишек масла появляется при неисправностях системы вентиляции картера, изношенных маслосъемных колпачках или направляющих клапанов, неисправностях турбокомпрессора (износ подшипников, забитая маслосливная магистраль), завышенном уровне масла или применении масла, несоответствующего двигателю.

От отложений нагара в первую очередь страдает клапан EGR. Нагар мешает клапану плотно закрываться, нарушает подвижность штока. В конечном итоге клапан в каком-то положении заклинивает, что приводит к нарушениям в работе двигателя. Проявляются эти нарушения по-разному, в зависимости от того, в каком положении «завис» клапан. Кроме того, последствия заклинивания клапана разнятся в зависимости от типа двигателя и особенностей конструкции самой системы EGR. Чаще всего неисправности системы EGR приводят к неравномерному холостому ходу (плаванье оборотов, заниженные или завышенные обороты) и двигатель часто глохнет. Также могут наблюдаться рывки и хлопки в глушителе при разгоне и дергания и хлопки на впуске при сбросе оборотов, падение мощности, затрудненный запуск. На бензиновых моторах появляется детонация и пропуски воспламенения, а работа дизелей становится «жесткой». На турбодизельных моторах незакрывающийся клапан EGR снижает производительность турбины. На некоторых автомобилях блок управления при нарушениях в работе системы EGR переводит двигатель в аварийный режим.

Иногда клапан EGR под воздействием высоких температур прогорает, что равносильно его заклиниванию в открытом состоянии. Причинами прогара могут быть неправильная работа системы управления клапаном, высокое противодавление выхлопных газов, неисправный перепускной клапан турбокомпрессора. Иногда к таким последствиям приводит тюнинг двигателя с целью поднятия давления наддува.

Необходимо отметить, что все вышеописанные неприятности характерны для пневмоклапанов, управляемых разряжением. Электрические же клапана гораздо меньше подвержены закоксовыванию. Парадоксально, но их ресурс ниже, чем у пневмоклапанов из-за механического износа подвижных деталей. Увеличившиеся зазоры забиваются сажей, причем очистке клапан не поддается, необходима только замена.

Однако не во всех проблемах, связанных с пневмо - EGR, повинен клапан. Иногда виноваты детали вакуумной системы или управляющие элементы. Поэтому не стоит торопиться демонтировать клапан, вначале нужно проверить, подается ли на него разряжение. На большинстве автомобилей вакуумом управляются не только клапан EGR, но и, например, клапан регулирования давления турбокомпрессора, заслонки во впускном коллекторе, заслонки климатической установки, усилитель тормозов и т.д. (все зависит от конкретной модели). Повреждение любой вакуумной трубки или заедание клапана, подсос воздуха во впускном коллекторе скажется на работе EGR. К нарушениям может приводить и неисправный управляющий электроклапан, подающий разрежение на пневмоклапан, и неисправный датчик, входящий в систему управления EGR.

Ресурс различных систем EGR составляет от 70 до 100 тысяч километров (в отечественных условиях около 50 тысяч). После этого ее компоненты подлежат замене. Это в идеале. Однако желающих платить немалые деньги находится немного. Несложное и своевременное обслуживание системы поможет продлить ей жизнь. В пневмоклапане EGR необходимо периодически очищать седло и шток от нагара с помощью жидкости для очистки карбюратора. Делать это нужно осторожно, чтобы жидкость, агрессивная к резине, при попадании на диафрагму клапана не повредила ее. В системах с управляющим электроклапаном в нем, как правило, имеется фильтр, защищающий вакуумную систему от загрязнения. Его необходимо очищать.

7.gif

Когда EGR начинает давать сбои, многие автовладельцы предпочитают заглушить ее. Как правило, это делается с помощью вырезанной из тонкой жести прокладки, устанавливаемой под клапан. Среди специалистов мнения о глушении системы расходятся. Одни считают его совершенно безвредным, а некоторые даже полезным. Вторые же полагают, что в результате повышается температура в камере сгорания, а это увеличивает риск появления трещин в головке блока цилиндров.

8.gif

Простое механическое глушение клапана и удаление вихревых заслонок (там, где они есть) не всегда приводит к желаемым результатам. На турбодизелях возможны проблемы с регулированием давления наддува и повышенным износом турбины. На современных двигателях клапан EGR необходимо «удалять» и программно – перепрошивкой блока управления. В противном случае контроллер будет постоянно выдавать ошибку или даже переводить двигатель в аварийный режим.

 

источник: http://www.avtonov.svoi.info/egr.php

 

 

 

 

Как известно, единственно верного мнения не бывает, потому привожу еще такую информацию:

 

    На сегодняшний день среди как владельцев автомобилей, так и среди многих Диагностов бытует мнение о бесполезности системы рециркуляции отработанных газов. Аргументы приводятся самые разные. Действительно, мощности автомобилю она не добавляет, а для Диагностов лишняя головная боль при выявлении неисправностей системы управления двигателем. Единственный и неоспоримый «плюс» системы - снижение содержания оксидов азота в выхлопе. Правда в связи с низкой экологической культурой нашего общества этот аргумент никак не перевешивает те "минусы", о которых говорили выше. Но так ли всё обстоит на самом деле? Недавно, для себя сделал настоящее открытие, которое в корне изменило моё отношение к этой проблеме.

Оказывается, не всё так просто, как может показаться на первый взгляд. Для этого вспомним ещё раз назначение этого клапана и в целом всей системы.
Клапан EGR-жизненно важный элемент контроля выпускных газов современного двигателя внутреннего сгорания. Его задача минимизировать образование оксидов азота (NOx), образующихся в процессе сгорания топлива. Клапан возвращает часть выхлопных газов обратно в камеру сгорания, разбавляя топливо – воздушную смесь, тем самым понижая температуру в камере ниже 2500 градусов F. Именно с этого уровня начинается образование оксидов азота.
Неправильное функционирование клапана ухудшает работу двигателя. Если клапан открыт в большей степени, чем необходимо – двигатель начинает неустойчиво работать на различных режимах, уменьшение степени рециркуляции отработанных газов ведёт к снижению мощности на некоторых режимах работы и к возможному появлению детонации, как следствию высокой температуры в камере сгорания. Так же, теряется контроль образования оксидов азота. То есть, это и есть случай простого глушения канала клапана EGR. Образовавшиеся при этом оксиды азота попадают с пропущенными мимо компрессионных колец выхлопными газами в полость блока двигателя и начинают непосредственно контактировать с моторным маслом.
А теперь внимание! Контакт оксидов азота с моторным маслом приводит к его деградации! Они, (NOx), укорачивают срок службы масла, увеличивая его азотирование и уменьшая способность масла к нейтрализации кислот, а также снижая его моющие свойства. В результате таких преобразований масло начинает густеть и (или) в нём появляются сгустки «грязи». Понятное дело, что всё это реально приближает капитальный ремонт двигателя, но это уже другая тема. Оптимальные настройки двигателя и заявленный производителями срок службы моторного масла, вот что такое правильная работа системы EGR и её клапана!

 

к вышенаписанному привожу цитату лучшего друга, инженера-конструктора по образованию, в мнении которого по вопросам связанным с дизельными двигателями никогда не сомневался

 

Температура повышается это да...Но проникновение оксидов азота чрез кольца и деградация масла это конечно бред.....От части это правильно, но это настолько мало, что этим даже в формулах пренебрегают при конструировании камеры сгорания..... У обычного СО намного больше плотность проникновения и то о деградации им картерного масла никто не говорит....К примеру капля воды(Та которая аш два о) при попадании в масло деградирует масло в сотни раз больше чем отработавшие газы за весь срок службы двигателя......Если так интересна механическая часть, то надо почитать литературки про проектирование выпускного коллектора, системы турбоннаддува, промежуточного охлаждения наддувочного воздуха при применении ЕГР....И узнать, что снятие егр(либо его глушение, либо неправильная работа клапана) приведут к изменению фаз газораспределения в сторону большей продувки выпускнго клапана , а следовательно применению другого распредвала, коллектора и остальных деталей, что для двигателя очень важно…. Поэтому применение любых систем связанных с использованием отработавших газов только «душит» двигатель, но хорошо влияет на качество отработавших газов…..В доказательство могу предоставить протоколы испытаний двигателей любого экологического стандарта с предоставлением характеристик и температурных режимов двигателя…..

и еще одно:

 

Вспомнил ещё..... Общался я как-то с одним конструктором по этой проблемке.....Так вот если подойти к автомобилю со стороны выхлопной трубы и провести пальцем по внутреннему диаметру этой трубы, то вся рука будет в саже....А сажа это несгорешее топливо, оксиды серы и грубых металлов.....Так вот ЕГР и перепускает эту сажу обратно во впускной коллектор и саму камеру сгорания.....Сажа как известно не горит, и все эти металлы несгоревшие царапают стенки цилиндра, ДЕГРАДИРУЮТ масло, забивают все датчики во впускном коллекторе, ухудшаю распыл форсунок и бла бла бла......

 

 

Вся эта информация приводится, чтобы вы, прочитав, сами пришли к мнению глушить вам егр или нет, и каковы возможны последствия. 


Сообщение отредактировал Pshek: 27 Апрель 2017 - 04:05


#2 Alexander BMW

Alexander BMW

    Медведь

  • Members
  • PipPipPipPip
  • 6 832 сообщений
  • E36/5 M43 & E46 325iA
  • Minsk

Отправлено 18 Март 2014 - 11:45

переезжаем в основной раздел, информация касается многих серий



#3 Nexiom

Nexiom

    BMW Club Belarus / Soligorsk Region

  • Members
  • PipPipPipPip
  • 4 770 сообщений
  • M57D30 + GM 5L40E = 530dA E39
  • Солигорск / Республика Беларусь

Отправлено 18 Март 2014 - 05:35

Хорошая статейка.  :good:



#4 Pshek

Pshek

    VIP Member

  • Members
  • PipPipPipPip
  • 8 087 сообщений
  • e46 320d m47n
  • Минск, Сухарево

Отправлено 18 Март 2014 - 07:30

еще немного информации, раз уже начал эту тему

 

На фото указан участок номинального режима приёмо-сдаточных цикловых испытаний дизельного двигателя экологического стандарта "Euro 4". Ни для кого не секрет, что система ЕГР срабатывает на режимах отличных от номинального, а следовательно на номинальном режиме клапан полностью закрыт, и соотношение подаваемого в цилиндры воздуха к количеству впрыскиваемого топлива равно 14,7/1 (в долях). Как видно из фото на этом режиме (при закрытом клапане) уровень NOх( если брать полный протокол, то NO5 и NO3) повысился в разы, но уменьшилась дымность... Если есть вопросы по качеству и исполнению самом системы ЕГР, то это бошевская разработка 2013 года (2-е фото), доставленная из Германнии, головного предприятия, а не из дочерней тайваньской конторы за кольцевой.

 

Одна строка это обороты 2400, другая 2350 мин-1...Это номинальные обороты двигателя(при них достигается максимальный КПД двигла, оптимальная мощность при минимальном расходе топлива на самом высоком мех. кпд ТКР)....Все остальные строки это обороты отличные от номинала, а значит открывается клапан егр, начинается перепуск газов, что можно сразу же заметить по цифрам.....

 

если вкратце, то заглушенный егр прилично снижает дымность авто.

Прикрепленные файлы

  • Прикрепленный файл  qLmmmGQuyHE.jpg   53,62К   20 Количество загрузок:
  • Прикрепленный файл  wvkeD8VM-t8.jpg   48,4К   11 Количество загрузок:

Сообщение отредактировал Pshek: 18 Март 2014 - 07:35


#5 maksx

maksx

    VIP Member

  • Members
  • PipPipPipPip
  • 7 441 сообщений
  • E61, 530d
  • Минск

Отправлено 20 Март 2014 - 08:03

из минусов я заметил только один - чуть более жесткая работа мотора на холостых, на некоторых моторах слышно, на некоторых очень несущественно. Некоторые музыкальные эстеты (в хорошем смысле) из-за этого не глушат. В остальном - только плюсы, не считая экологию, но проехав за икарусом понимаешь насколько ничтожно твое вложение и вложение всех людей, которые заглушили этот механизм, в загрязнение окружающей среды. )



#6 Nexiom

Nexiom

    BMW Club Belarus / Soligorsk Region

  • Members
  • PipPipPipPip
  • 4 770 сообщений
  • M57D30 + GM 5L40E = 530dA E39
  • Солигорск / Республика Беларусь

Отправлено 23 Март 2014 - 09:15

При глушении EGR, газы подаваемые в цилиндр как-то компенсируются чистым воздухом или как ?



#7 magnatby

magnatby

    Наш человек

  • Members
  • PipPipPip
  • 334 сообщений
  • E39
  • Minsk

Отправлено 23 Март 2014 - 09:29

Насчет более жесткой работы я уже уточнял, реально есть такое дело. Но, насколько я понял, устраняется регулировкой угла опережения впрыска..


Статья и выкладки очень общие и не привязаны к конкретным типам двигателей от конкретных производителей. Это я к чему... Все вы знаете, что есть двигателя удачные, есть откровенно неудачные. На БМВ, а конкретные на м57, глушение этой системы, равно как и вырезание заслонок, никак не сказывается на ухудшении работы двигателя. Т.е. Этот двигатель изначально скорее спроектирован для работы без этих систем, а затем был дополнен ими как дань общему экологическому направлению. По крайней мере такой статистики нет и я такого не слышал, что бы у кого-то, например, после глушения начинали прогарать клапана или еще что... И поиск неисправностей сводится как правило к замене других деталей, а не к восстановлению EGR или заслонок.

Сообщение отредактировал magnatby: 23 Март 2014 - 09:32


#8 Pshek

Pshek

    VIP Member

  • Members
  • PipPipPipPip
  • 8 087 сообщений
  • e46 320d m47n
  • Минск, Сухарево

Отправлено 24 Март 2014 - 11:29

По крайней мере такой статистики нет и я такого не слышал, что бы у кого-то, например, после глушения начинали прогарать клапана или еще что... 

а кроме м57 хоть один случай можешь назвать, когда прогорали клапана из-за заглушенного егр? на новых авто главное программно вышить егр и тогда никаких проблем не будет. а по поводу более жесткой работы, у себя на m47 я этого не заметил, батя на туране 1.9тди тоже не заметил. либо изменения незначительные (потому не заметили), либо как-то от износа мотора зависит, может еще от чего, точно сказать этого не могу.



#9 maksx

maksx

    VIP Member

  • Members
  • PipPipPipPip
  • 7 441 сообщений
  • E61, 530d
  • Минск

Отправлено 24 Март 2014 - 11:47

При глушении EGR, газы подаваемые в цилиндр как-то компенсируются чистым воздухом или как ?

конечно. а как иначе? 



#10 dimos530

dimos530

    VIP Member

  • Members
  • PipPipPipPip
  • 597 сообщений
  • X5
  • BY

Отправлено 24 Март 2014 - 12:14

Ну и при глушении  мотора жёсткость больше чем с ЕГР, а так дыма меньше однозначно.



#11 Nexiom

Nexiom

    BMW Club Belarus / Soligorsk Region

  • Members
  • PipPipPipPip
  • 4 770 сообщений
  • M57D30 + GM 5L40E = 530dA E39
  • Солигорск / Республика Беларусь

Отправлено 27 Март 2014 - 11:13

конечно. а как иначе? 

Каким образом это происходит ?



#12 maksx

maksx

    VIP Member

  • Members
  • PipPipPipPip
  • 7 441 сообщений
  • E61, 530d
  • Минск

Отправлено 28 Март 2014 - 07:49

Каким образом это происходит ?

все очень просто. Можешь сделать эксперимент. 

Ты вдыхаешь к примеру, твой вдох 10 литров. Делаешь вдох через одну трубку - твой вдох 10л, потом засунь еще одну трубку - твой вдох будет те же 10л.

сколько мотору на холостых надо - столько он и засосет.



#13 billi

billi

    Модератор

  • Members
  • PipPipPipPip
  • 5 203 сообщений
  • Lancia Lybra 2.4jtd
  • Минск

Отправлено 29 Март 2014 - 11:36

Каким образом это происходит ?

Мотор сосёт столько воздуха сколько ему надо! Основное количество проходит через расходомер(мозги учитывают этот воздух), часть через исправный ЕГР(расходомер этот воздух не видит, просто мозги знают когда ЕГР открыт и на сколько, и делают поправку на это количтво)!

Теперь ПРЕДПОЛОЖИМ что авто полностью исправен, все системы работают правильно! Мотор работает на ХХ, при этому ему нужно 17 кг/ч воздуха которые он возьмёт сам! Предположим что егр немного приоткрыт! При этом например 14 кг воздуха идёт через расходомер(он это видит), 3 через ЕГР, всего 17-мозги знают об этом и дают топлива ровно на эти 17 кг!

Теперь ПРЕДСТАВИМ что егр заглушен физически! Мотору как нужно было 17кг воздуха, так и осталось нужно! Только теперь они полностью идут через расходомер(и он это фиксирует), ЕГР заглушен, но мозгам на это пофиг, они об этом не знают, и продолжают прибавлять к показаниям расходомера 3 литра которые по мнению мозга идут через егр(по факту это не так)! Т.е имеем в реальности 17 кг воздуха, а топлива на 20кг!

Разные двигатели видут себя при этом по разному, на одном вы этого практически ни как не заметите, а другой ввалится в аварию и всё!

Именно по этому при физическом удалении ЕГР его необходимо удалять его и программно!


Сообщение отредактировал billi100: 29 Март 2014 - 11:37


#14 xxxjekaxxx

xxxjekaxxx

    Частый гость

  • Members
  • PipPip
  • 35 сообщений
  • E39 530d.(184л.с.)
  • Беларусь

Отправлено 10 Июнь 2014 - 01:09

Может кто подскажет стаят ли вихревые заслонки в М57 3,0д 2000гв(01,01,2000).Если стоят,то сколько будет стоить их удалить,нужно ли програмно прошивать.А то у меня в некоторых режимах работы плавают обороты,плюс ко всему со стороны впуска в движении при разгоне ,гдето с 1800-2200 появляется какоето завывание и чуть выше стакана масленного фильтра потеет мотор.Если не сложно ответ в лс.



#15 sebic

sebic

    VIP Member

  • Members
  • PipPipPipPip
  • 1 755 сообщений
  • Hanomag Kommißbrot
  • Новополоцк

Отправлено 10 Июнь 2014 - 02:39

Мотор сосёт столько воздуха сколько ему надо! Основное количество проходит через расходомер(мозги учитывают этот воздух), часть через исправный ЕГР(расходомер этот воздух не видит, просто мозги знают когда ЕГР открыт и на сколько, и делают поправку на это количтво)!

Теперь ПРЕДПОЛОЖИМ что авто полностью исправен, все системы работают правильно! Мотор работает на ХХ, при этому ему нужно 17 кг/ч воздуха которые он возьмёт сам! Предположим что егр немного приоткрыт! При этом например 14 кг воздуха идёт через расходомер(он это видит), 3 через ЕГР, всего 17-мозги знают об этом и дают топлива ровно на эти 17 кг!

Теперь ПРЕДСТАВИМ что егр заглушен физически! Мотору как нужно было 17кг воздуха, так и осталось нужно! Только теперь они полностью идут через расходомер(и он это фиксирует), ЕГР заглушен, но мозгам на это пофиг, они об этом не знают, и продолжают прибавлять к показаниям расходомера 3 литра которые по мнению мозга идут через егр(по факту это не так)! Т.е имеем в реальности 17 кг воздуха, а топлива на 20кг!

Разные двигатели видут себя при этом по разному, на одном вы этого практически ни как не заметите, а другой ввалится в аварию и всё!

Именно по этому при физическом удалении ЕГР его необходимо удалять его и программно!

написано красиво, но что-то в этой писанине смущает. Ты хочешь сказать, что в выхлопе столько же кислорода, сколько и в свежем воздухе?






Яндекс.Метрика