В теме одно сообщение

[DarkBMW]

Советский BMW
С 1945 по 1955 год СССР частично владел немецким автомобильным брэндом

Основатели компании BMW в 1913 году вовсе не собирались делать автомобили – мюнхенский завод Bayarishe Motoren Werke производил моторы для военных самолетов, о чем до сих пор напоминает логотип в виде пропеллера. Однако после окончания первой мировой войны в соответствии с Версальским договором побежденной Германии было запрещено иметь боевой воздушный флот, поэтому в 1923 году BMW перестроила производство и стала выпускать мотоциклы, а еще через пять лет – автомобили. Машины производились на заводе, расположенном в Эйзенахе. Довоенный модельный ряд составляли двухдверная BMW-321, четырехдверная BMW-326, спортивное купе BMW-327 и двухместная спортивная модель BMW-328. Кроме того, до войны компания начала выпускать для вермахта внедорожник BMW-325.


Приказ Жукова

После окончания второй мировой войны в судьбе BMW наступил перелом. Завод в Эйзенахе оказался в зоне советской оккупации и, как многие другие промышленные предприятия, подлежал демонтажу и вывозу в СССР. Однако в 1945 году группа энтузиастов обратилась к главе советской военной администрации в Германии маршалу Георгию Жукову с просьбой разрешить продолжить производство автомобилей в Эйзенахе. Жуков пошел навстречу, и в соответствии с подписанным им приказом № 93 на заводе возобновился выпуск легковых автомобилей BMW.

Первая пробная партия, состоявшая из нескольких десятков машин, была собрана из довоенных деталей. Автомобили показали советским оккупационным властям, и было принято решение создать совместное советско-германское акционерное общество Avto-Velo, которое объединило завод BMW и велосипедный завод Diamant. Через год в Эйзенахе началось серийное производство автомобилей BMW-321.

В конце 1940-х собиралось уже порядка 2000 машин в год. Помимо этого компания Avto-Velo запустила в производство мотоциклы BMW довоенной модели R-35, а также велосипеды Diamant. Возобновили выпуск и спортивных купе BMW-327 – производили эту модель всего несколько лет, и собрали 505 автомобилей, которые нашли своих покупателей в основном в странах Скандинавии: в Финляндии до сих пор на ходу несколько десятков послевоенных BMW-327.

Остальная техника поступала в СССР в виде компенсации за урон, понесенный Советским Союзом во время войны. Впрочем, репарациями назвать такие поставки сложно – производство велось на немецком оборудовании и силами немецких рабочих, но финансировалось советской стороной, из СССР же поставлялось сырье – стальной лист, алюминий, пластмасса… Директором завода назначили представителя советской военной администрации в звании полковника, инженерами были немцы – специалисты, работавшие на предприятии еще до войны. Завод в Эйзенахе де-факто был советским, немецкая сторона стала лишь исполнителем. Даже маркировка «Советско-немецкое акционерное общество Avto-Velo» под капотом машин была на русском языке, и только технические характеристики автомобиля, такие как модель, год выпуска, объем двигателя, давались на немецком.

BMW против BMW

Автомобили и мотоциклы Avto-Velo выпускались под маркой BMW, не изменился даже логотип – бело-голубая эмблема с пропеллером. До 1950 года претензий к использованию компанией брэнда BMW со стороны материнской фирмы не было – вероятно, менеджеры мюнхенской BMW понимали бесперспективность тяжбы с советской военной администрацией.

Cитуация изменилась после того, как 7 октября 1949 года была создана Германская Демократическая Республика. Баварская BMW подала иск, обвиняя Avto-Velo в неправомерном использовании товарной марки. В 1952 году суд признал использование советско-германским обществом марки BMW незаконным, и в Avto-Velo приняли решение переименовать брэнд из BMW в EMW – Eizenacher Motoren Werke. На машинах появилась круглая бело-красная эмблема с буквами EMW, почти полностью повторяющая прежний логотип BMW.

В начале 1950-х завод стал обновлять модельный ряд – на основе автомобилей, находившихся в производстве, разработали новую коллекцию. Первой стала EMW-340 –осовремененный аналог BMW-321. Легковые машины этой марки поставлялись в рамках репараций в СССР, а также шли на экспорт в Европу.

Как только в ГДР появились армия и полиция, завод EMW возобновил выпуск армейской модели BMW-325, производившейся в свое время для вермахта. Ее выпустили в количестве 300 штук, этого для народной армии и полиции ГДР было вполне достаточно.

В СССР эйзенахские машины распределяли по организациям и учреждениям, продавать автомобили населению тогда еще было не принято. Несколько этих авто дожили до наших дней, сейчас все они находятся у частных владельцев.

Opel прибыл в Эйзенах

К середине 1950-х стало ясно, что такие машины, как EMW-340, уже не отвечают современным требованиям. Правительство ГДР решило прекратить производство в Эйзенахе бывших BMW и приступить к выпуску чего-то более современного. В тот период в городе Цвиккау на бывшем заводе Audi производились IFA F9 – переднеприводные машины с двухтактными трехцилиндровыми моторами, принципиальная конструкция которых хотя и была разработана еще до войны, но все же не потеряла актуальности. Теперь эти авто начал делать и завод в Эйзенахе, в связи с чем он был преобразован и переименован – из EMW в AWE – Automobile Werke Eisenach. В таком качестве он проработал вплоть до 1991 года.

С 1960-х до 1990-х годов основной продукцией предприятия были легковые автомобили Warburg. После объединения Германии завод в Эйзенахе купила компания Opel, она наладила там производство модели Opel Vectra, которую выпускает до сих пор.

По ту сторону Эльбы

Баварская ветвь BMW после войны долго не могла восстановить бизнес. Компания едва сводила концы с концами, выпуская простенькие дешевые мотоциклы, кухонную утварь и садовый инвентарь. Только в 1961 году, когда контрольный пакет BMW за $1 млн купил Герберт Квандт, компания открыла новую страницу своей истории и начала производить модные спортивные седаны, осваивая нишу дорогих элегантных автомобилей. В 2003 году объем продаж BMW составил $52 млрд. Штат компании – 104 340 человек.

[DarkBMW]

Историки шутят, что Россия - это страна с непредсказуемым прошлым. В подтверждение этому "из глубины веков" снова и снова всплывают удивительные, просто невероятные факты. Автомобили и здесь не были обойдены. Об одном таком случае и будет наш рассказ. Историю эту не любят вспоминать на Западе, да и у нас тоже особенного освещения она не получила. Может быть - оттого, что в числе действующих лиц были военные; может - потому что происходило все это в самый разгар холодной войны, да еще в разделенной Германии; может - вследствие того, что фигурировала в ней ныне известная, знаменитая и уважаемая фирма. Итак, лето 1945 года. Советская оккупационная зона в Германии. Только что закончилась война. Бывший третий рейх лежит в руинах. Из СССР прибыла большая группа инженеров, которая совместно с военными обследует доставшиеся победителям промышленные объекты. В их поле зрения попадает хорошо сохранившийся ведущий завод компании "Байерише моторенверке" в городе Эйзенахе, а также "Научно-техническое бюро автомобилестроения" той же компании в Хемнице. До войны здесь проектировались и выпускались легковые автомобили, производились наиболее мощные двигатели компании. Сохранились не только производственные мощности, но и коллектив рабочих и инженеров. Для эффективного использования этой находки советская военная администрация в Германии создает акционерное общество "Автовело", в состав которого и входят вышеперечисленные объекты. Надо заметить, что сотрудники администрации проявили недюжинные организаторские способности, и практически сразу после создания этого акционерного общества с конвейера стали сходить автомобили модели "321" довоенного образца. Поскольку к 1945 году их кузов выглядел архаично, коллектив конструкторов из НТБА в Хемнице по заданию все той же советской военной администрации приступил к разработке нового автомобиля. В качестве основы были использованы наработки прототипов, созданные еще в 1939-1943 годах. Этим и объясняется быстрота создания новой модели. Получив индекс "340", она вместе с предыдущей стала сходить с конвейера. Что же представляли собой эти автомашины? Модель "321" имела двухдверный кузов длиной 4,5 метра, оснащалась двигателем мощностью 45 л. с., развивала скорость до 120 км/ч. "340-я" имела четырехдверный кузов современного дизайна, была на десять сантиметров длиннее и оснащалась двигателем мощностью 55 л. с. Ее максимальная скорость составляла 115 км/ч. Фактически на обеих моделях применялся один вид двигателя, только с различными типами карбюраторов. Это был рядный шестицилиндровый верхнеклапанный (со штанговым приводом) мотор объемом 1900 куб. см с литым алюминиевым блоком. В варианте мощностью 45 л. с. на нем использовался один карбюратор типа "Солекс", а при мощности 55 л. с. - два карбюратора того же типа. Обе модели имели цельнометаллические кузова на лонжеронных рамах, независимую переднюю подвеску на вильчатых рычагах и поперечной рессоре. Задняя подвеска - зависимая; на "321-й" модели - рессорная, на "340-й" - торсионная. Рулевой механизм - реечного типа, что было тогда в новинку. Надо отметить, что "340-я", будучи "одноклассницей" "Победы" оказалась значительно легче последней, более быстрой и экономичной. А как же обстояли дела у автомобильных фирм в западном оккупационном секторе Германии? Когда союзники вошли на территорию третьего рейха, автомобильная промышленность буквально лежала в руинах. Только "Volkswagen" в 1945 году смог наладить выпуск знаменитых "Жуков" на полуразрушенном заводе в городе Вольфсбурге. Предприятия остальных компаний стояли. Свою роль здесь сыграла и политика западных (в первую очередь - американских) автомобильных концернов. "General Motors" бросил все силы на восстановление заводов "Opel", до 1939 года ему принадлежавших; "Ford" приводил в порядок бывшие заводы своего европейского отделения. И в развитии других компаний, фактических конкурентов, они не были заинтересованы. Так, когда глава все той же компании "Ford" посещал послевоенную Германию, руководитель "Volkswagen AG" Хайнц Нордхофф буквально умолял Генри Форда II взять его компанию "под крылышко" американцев. Но гордый Генри заявил, что "вся эта затея не стоит и ломаного цента" и бросил немцев на произвол судьбы, о чем впоследствии весьма пожалел... В общем, до 1949 года с заводов "Байерише моторенверке", находящихся в западных секторах, не сошло практически ни одного автомобиля. Единственным работающим подразделениями компании оставались завод в Эйзенахе и "Научно-техническое бюро" в Хемнице. Итак, с юридической точки зрения все машины, сходившие с конвейера завода в Эйзенахе, были советскими. Кроме того, значительная часть компании фактически принадлежала СССР. Действительно, предприятия принадлежали СССР (в лице военной администрации), финансировались правительством Советского Союза, находились в советском секторе ответственности; продукция целевым назначением поставлялась в нашу страну. От нас же поступал весь металлопрокат и другие комплектующие: в Германии тогда этого не производилось в принципе. "Ну и что? - скажете Вы. - Какая-то никому не известная "Байерише..."! А вот в том-то и дело, что очень даже известная! Просто после войны обычно употребляется не полное, а сокращенное название, по первым буквам - "BMW". Да, да. Как говорится, невероятно - но факт! Неудивительно, что сейчас руководство фирмы не очень любит вспоминать эту историю. Только в 1998 году, на юбилейной автомобильной ярмарке в Лейпциге, посвященной истории автомобилестроения, появился раздел о выпуске автомобилей в "восточной зоне". В числе прочих была там и "BMW-340". Правда, почему-то указывалось, что машина собиралась из довоенных комплектующих и называлась "EMW-340" (скорее всего, по названию завода в Эйзенахе), но оставим это на совести организаторов выставки. Надо отметить, что и наш автопром не воспользовался неожиданно свалившейся на него удачей. Например, имелась полная производственная документация на двигатель "BMW". Он был куда совершеннее, чем выпускаемые советской промышленностью его "одноклассники" (например, двигатель "Победы"). Многие технологические решения, использовавшиеся на заводе в Эйзенахе, нашли применение в отечественной автомобильной промышленности только в конце 50-х годов. "BMW-321" вполне могла стать основой для создания "Москвича-400" взамен модели "Opel", которая была примитивнее и на которую полностью отсутствовала техническая и технологическая документация. Но увы - высшее руководство страны не посчитало нужным использовать разработки "BMW". Возможно, одной из причин этого была высокая технологическая дисциплина, необходимая для производства ее автомобилей. Но, так или иначе, шанс был упущен. В 1952 году акционерное общество "Автовело" было передано правительству ГДР. После этого производство автомобилей сошло на нет. Не было должного финансирования, большинство специалистов ушло на Запад, оборудование износилось и устарело. Кроме того, правительство социалистической Германии уже сделало ставку на знаменитый "Траби", остальные проекты были свернуты. "Научно-техническое бюро автомобилестроения" к 1954 году практически прекратило свое существование, а позднее и завод в Эйзенахе перешел на производство другой продукции. После объединения Германии "BMW" вернула себе все, что осталось от заводов на восточных территориях. Сейчас они частично реконструированы и используются "по назначению". Вот, собственно, и вся история.